Luis Omar Page y una postal con escena alusiva al primer vuelo nocturno de 1914, que protagonizó en el avión Batuco, decorado con luces. Fuente imagen: archivos del Ministerio de Defensa Nacional.
La creencia en la figura del chileno pat’e perro, es decir, de una supuesta tendencia andariega de la idiosincrasia nacional, a pesar de tener más de mito que de realidad encuentra algunos ejemplos sorprendentes, con personajes que vivieron aventuras asombrosas por el mundo mucho más allá de una mera correría viajera de juventud o de un impulso vacacional permanente. Uno de los casos más asombrosos pero poco conocidos fue del aviador nacional Luis Omar Page Rivera.
Nacido en Talca el 15 de noviembre de 1889, el futuro aeronauta realizó sus estudios en aquella ciudad y en luego Valparaíso. Viajó a Santiago para entrar en la Escuela de Artes y Oficios, haciendo su servicio militar en 1909 en el Batallón de Ingenieros N° 2 Puente Alto. Dos años después, se relacionó con los legendarios hermanos Copetta, pioneros de la aviación nacional, quedando cautivado por la floreciente actividad y asociándose con ellos para comenzar sus primeras experiencias de vuelos en 1912.
Para el año siguiente, Page Rivera postula e ingresa a la flamante Escuela de Aeronáutica promovida por el coronel Dartnell y el capitán Ávalos. Su generación fue la del primer curso de la escuela y tuvo otros destacados pilotos, como los futuros mártires Bello y Menadier. A los pocos meses ya había alcanzado el rango de sargento, graduado como tercer piloto militar del Ejército de Chile en septiembre. Menos de dos semanas después, piloteó uno de los cinco aviones que, durante las Fiestas Patrias de 1913, realizan los primeros vuelos de la escuadrilla en Chile junto a los tenientes Urzúa, Mery y Urrutia, dirigidos por el propio Ávalos.
Page Rivera fue designado comandante de escuadrilla y realizó los primeros vuelos acrobáticos registrados en Viña del Mar, segundos de Chile después del intrépido italiano Bartolomé Cattaneo. Hacia fines de año, piloteó el mítico avión Batuco, en el que vuela por segunda vez conocida una chilena: Elena Moore de la Paz. Era el primer avión enteramente armado en Chile, al que el presidente Ramón Barros Luco y su ilustre visita, su par de los Estados Unidos Mr. Theodore Roosevelt, verán cruzando el cielo ese año.
Page Rivera se retira con grado de sargento, para retornar al mundo civil a inicios del año siguiente. En este activo período realiza varios eventos aéreos de gran atención y público, como el primer vuelo nocturno el 27 de febrero de 1914, otra vez a bordo del Batuco de los Copetta, despegando desde el Club Hípico de Santiago y regresando allí tras media hora. Así describió este hito Enrique Flores Álvarez en su "Historia de la aviación en Chile":
Los primeros vuelos nocturnos en el mundo se habían llevado a cabo en Francia por Enrique Farman el año 1910 en un biplano de su construcción, iluminado con faroles de papel. Con posterioridad en Europa algunos aviadores se habían atrevido a volar de noche tomando toda clase de precauciones, tales como elegir noches con luna, encender grandes fogatas, despejar los obstáculos vecinos al campo de aviación, etc.
El viernes 27 de febrero de 1914 no menos de cinco mil personas se reunieron en el Club Hípico al anuncio de que Page se elevaría en medio de la oscuridad de la noche con su avión totalmente iluminado.
Según los registros de control de marcas del Aeroclub de París, también fue el primer vuelo de tales características en América, aunque debe comentarse que en Argentina habría evidencia sólida de otro vuelo nocturno realizado en 1910. Sí parece correcto el dato de que Page Rivera ejecutará, después, el primero de estos vuelos nocturnos en Los Ángeles.
Su primer gran viaje al extranjero como piloto profesional lo realizará al ser invitado por su compatriota José Luis Sánchez Besa a París, también en 1914, para observar el desarrollo de la industria aeronáutica y realizar acrobacias en una exhibición ante las autoridades. Va a Francia con Félix Copetta, cotizando modelos de aviones para comprar y así ofrecer mejores exhibiciones en Chile. Su temeridad asombró a los presentes durante el encuentro de París y casi causó pavor, según relataba su propio hijo y principal biógrafo casi 90 años después.
El 16 de agosto de 1914, regresado ya a Chile con Copetta, toca puerto en Punta Arenas el barco que trae el elegante avión blanco que compró en la fábrica de Sánchez Besa: un monoplano acrobático Bathiat-Sánchez de 60 HP. No bien lo descarga y lo prueba, el día 23 realiza el primer vuelo sobre el Estrecho de Magallanes, que siguió siendo por largo tiempo también el más austral del mundo, con vertiginosos looping the loop incluidos. Ha bautizado Punta Arenas a su nave, en agradecimiento a la cordialidad y amistad que le demostró la ciudad magallánica a su ilustre visita. La prensa local había anticipado la espectacularidad de sus acrobacias anunciando que el piloto “realizará unas arriesgadas volaciones” (sic).
Poco después, tras llegar a Valparaíso en septiembre, hacía exhibiciones en el Sporting Club de Viña del Mar que causaron asombro por su audacia, obligando varias veces a los presentes a arrojarse aterrados al suelo a ver tan encima al Punta Arenas piloteado por el intrépido aventurero. Hará la misma gracia en Santiago, el 4 de octubre, agitando los pocos cabellos de Barros Luco y su comitiva. Antes de terminado el mes, viaja al sur y ejecuta las primeras acrobacias aéreas sobre Chillán y el primer vuelo sobre Coronel, en donde tendrá un accidente al aterrizar y volcarse por las malas condiciones del terreno, aunque sin grandes daños para él ni su aparato. El Punta Arenas surcó, además, los cielos de Concepción y Talcahuano.
Retrato de Luis Omar Page, siendo joven. Fuente imagen: Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas.
Imagen histórica del vuelo de Copetta en el fundo ex Chacra Valparaíso, 1910.
Luis Omar Page y los Copetta armando un avión Batuco, c. 1913.
El año siguiente de Page Rivera se inicia con sus hazañas desde el mismo 1 de enero de 1915, ganando la primera competencia chilena de aviadores realizada en la Escuela de Aviación, con 14 pilotos civiles y militares por un circuito de unos 45 kilómetros entre la Base Aérea El Bosque (sede de la escuela) y la colosal Virgen del cerro San Cristóbal. Es la primera carrera de estas características en Sudamérica, además, por lo que su fama llega al resto del vecindario continental.
Unos meses después, llevó al Punta Arenas hasta el Alto Perú en donde tendría el privilegio de realizar el primer vuelo en la historia de Bolivia el 31 de julio, en Oruro, algo que varios habían intentado desde hacía un par de años, fracasando por las alturas del territorio. En la ocasión, un emocionado prefecto de Oruro, don Eduardo Díez de Medina, envió al presidente de la República, don Ismael Montes, el siguiente telegrama festejando los hechos y estampando en la perpetuidad aquel día:
Hoy 31 de julio de 1915, es la fecha histórica del primer surcamiento de los aires en nuestro país, correspondiendo este gran honor al aviador Luis Omar Page, y al pueblo de Oruro que prestó su suelo y sus aires.
La proeza altiplánica fue un hito muy recordado en la historia aeronáutica local aunque, por el centralismo administrativo y las cuestiones históricas que distancian a Bolivia de Chile, el vuelo no siempre es reconocido en la conmemoración del vecino país. A pesar de todo, ha sido comentado en fuentes como “Alas de Bolivia”, de la aviadora potosina Amalia Villa de la Tapia, y fue motivo de homenajes en su centenario por parte de la Sociedad de Historia y Geografía de Oruro (revista dominical del diario “La Patria”, 2 de agosto de 2015).
El aviador realizó otros varios vuelos importantes en Bolivia durante aquellas semanas y recibió un saludo directo del primer mandatario, quien lo reconoció como precursor e impulsor de la aviación en su país. Recibió una medalla de honor de Oruro recordando su proeza, con la imagen del Punta Arenas en la pieza.
Como había descubierto ya su potencial competitivo, el aviador se presentó también en el primer concurso aéreo realizado en Perú, ganando la carrera de Lima de 1915 con 1.000 libras como premio. Sus proyecciones internacionales son cada vez mayores y así, poco después de fallecer el destacado aviador argentino Jorge Newbery en un accidente en Las Heras, Mendoza, es contratado para la Escuela de Aviación Civil de Villa Lugano en Buenos Aires, asumiendo como director en 1916. Ese mismo año el presidente de la Argentina, don Hipólito Irigoyen, solicita lo traslade por aire desde la capital platense hasta Bahía Blanca, realizando también el primer vuelo conocido sobre la localidad nortina de Jujuy de acuerdo a los datos de Flores Álvarez, quien agrega que en importancia y relevancia, Page Rivera fue “sólo superado en Sudamérica por el paraguayo Silvio Pettirossi”.
Ese mismo año, sin embargo, Europa comenzará a aparecerse cada vez más fuerte en el horizonte de su vida. Decide entregarse al destino y trasladarse hasta allá para continuar con sus travesías y marcas, iniciando otra etapa de sus increíbles aventuras que durará más de dos décadas. Coincide que, tras un par de años de proezas históricas, su querido Punta Arenas sería vendido en la Banda Oriental gracias a una intermediación de su amigo franco-argentino Paul Castaibert, de la industria de aviones Morane Castaibert, pasando a ser el primer aparato adquirido por la aviación militar uruguaya y utilizado en su propia escuela. El teniente José Manuel Boizo Lanza fue el encargado de ir a buscar el aparato a Buenos Aires para llevarlo a su patria, al otro lado del Río de la Plata.
De su matrimonio con doña Adelina Adriazola Barrientos, en tanto, verían la luz dos hijos. Empero, tal como sucedería al pionero mundial de la aviación interoceánica Charles Lindbergh, una amarga e irrecuperable pena iba a alcanzar a su bella y amada familia en España, hiriendo para siempre su corazón de padre, durante este nuevo capítulo de su vida.
A fines de 1916 y por petición de Bleriot, el gobierno de Francia llama a Page Rivera para que asuma la jefatura de los pilotos de prueba de los aviones destinados a combatir en los cielos de la Gran Guerra, bajo la dirección del capitán Simon de la Escuela de Combate de Pau. Es presumible que Sánchez Besa y sus influencias hayan tenido alguna injerencia en esta designación. Marchó raudo a París para asumir las funciones, en una Europa sacudida por la gran conflagración.
En aquellos servicios trabajará también junto al héroe de la aviación local Georges Guynemer, poco antes de la muerte de este en combate, colaborando en el perfeccionamiento de su llamado motor Cañón 37, que sustituiría a las antiguas ametralladoras de los aviones de guerra disparando desde la hélice con solo accionar un dispositivo dentro del control del piloto, primero de una secuencia de inventos revolucionarios en la aviación de guerra.
De acuerdo a información divulgada por Víctor Domingo Silva, el chileno tuvo también una penosa tarea en estas funciones, al ser designado testigo neutral para observar el proceso de juicio y fusilamiento en el polígono de Vincennes de la famosísima y legendaria bailarina “javanesa” Mata Hari, que en realidad era la espía de guerra holandesa Margaretha Geertruida Zelle. Nunca gustó de hablar de este episodio en su vida, sin embargo.
Al concluir la terrible contienda mundial, el 11 de noviembre de 1918, Page Rivera tenía una categoría tan feliz para él como trágica para Francia: era el único piloto de pruebas que había sobrevivido hasta el final del conflicto de entre todos los contratados por el Ejército. Los aviones, pues, habían sido fundamentales en el desarrollo y la definición de la guerra, motivando la campaña pacifista y luego la fatal depresión del pionero aeronáutico brasileño Alberto Santos Dumont. Por las manos de Page Rivera había pasado un récord cercano a los 2.000 aviones para pruebas antes de ir al combate, especialmente los modelos Spad 7, siendo premiado por estos servicios con la alta condecoración francesa Comendador de la Legión de Honor en Tiempos de Guerra, conocida como la Medalla de los Héroes, también en 1918 y poco antes del armisticio.
El aviador chileno recorrió muchos de cielos y pistas del Viejo Mundo apenas se disiparon los humos de la guerra: Suiza, Bélgica, Holanda, Portugal, España, Norte de África. Ganó en Francia el Torneo Mundial de Velocidad y el Campeonato Looping the Loop. Antes de terminar el año, la Compañía Hispano-Suiza fabricante de aviones lo contrató como piloto de pruebas y así vuelve a preparar sus maletas. Logra entregar la escuadrilla de aviones M-5 en diciembre, con las primeras doce aeronaves que se fabricaron para el Ejército de España y que son un antecedente de la prestigiosa industria aeronáutica española actual.
Luego, en el Concurso Internacional de Aviación de Madrid del 18 de mayo de 1919, logra el primer lugar ganando a unos 40 de los mejores aviadores del mundo, incluidos prestigiosos representantes del Ejército Británico como el mayor Darley, además del piloto francés Fronval y el capitán español Larrocha. El premio fue de 100 mil pesetas en oro.
Copetta y Page Rivera a bordo del Batuco, primer avión construido en Chile (1912). Imagen de los archivos del Museo Aeronáutico.
El avión Bathiat-Sánchez de Page Rivera, siendo probado en Francia, antes de ser embarcado a Chile. Fuente imagen: Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas.
El avión Punta Arenas en Bolivia. Imagen: diario "La Patria".
Dado su enorme prestigio y destacado desempeño, Alfonso XIII lo nombró Director de la Escuela de Aviación de España (primera y única vez que había recaído tal honor en un aviador del Nuevo Mundo), además de Director de la Base Cuatro Vientos, en 1920, la misma donde había ganado el concurso del año anterior. Apodado cariñosamente el Chileno, en estas labores ejecuta ese mismo año un encargo especial con un avión Breguet 450 HP, para llevar la abundante correspondencia real hasta los jefes y los combatientes de Marruecos. En dicha misión cubre Madrid, Sevilla y Larache en África, en lo que sería el primer vuelo de este tipo sobre el Estrecho de Gibraltar y el primer caso de correo aéreo español, además de transportar personalidades según la información publicada por el investigador Erwin Cubillos Salazar a partir de antiguos ejemplares de la “Revista Fuerza Aérea”:
...lleva como pasajeros al Director de la Línea, unos periodistas, al pintor sevillano Lafita y al alemán Walter Scherz, piloto de Zeppelín, más cien kilos de correspondencia junto a la carta personal de S.M. el Rey de España.
Un tiempo después, el general Miguel Primo de Rivera a cargo del gobierno le concede las insignias de la Condecoración Reina Isabel La Católica, como agradecimiento a sus destacados servicios. Sus labores continuaron sin grandes sobresaltos, practicando celebradas sesiones de acrobacias y llegando a oficiar como piloto personal de la reina Victoria Eugenia, según sus biógrafos. Sus exhibiciones son de enorme atención, y convocan a una cantidad de gente tal que no tarda en volverse popular por toda la Península. Por esto, Joaquín Edwards Bello escribió una vez:
Podemos decir con Quevedo: lo fugitivo permanece y queda, en las Vistillas, en Chamberi, en las riberas de Curtidores, en todas partes de allá saben que un chileno firmó el cielo de España. Pase lo que pase, fue el primero que se deslizó domando el azul.
En 1923, como director del Aeródromo de Cuatro Vientos, protagoniza allí otro histórico suceso: tiene el honor de participar en las pruebas de pilotaje de un autogiro, creación del ingeniero Juan de la Cierva. Apodado La Cierva, el aparato es considerado por muchos como el primer helicóptero moderno ya después de la fase experimental del Rational Helicopter del inventor argentino Raúl Pateras Pescara. Durante su turno Page Rivera aterriza con él en una plaza de toros madrileña causando júbilo popular ante la novedad.
Su fama ha llegado a ser tal en ese momento que, de acuerdo a los testimonios de su hijo, los niños españoles jugaban en las calles con una hélice de papel clavada en un palito y gritando “¡El Chileno, el Chileno!”, mientras la hacían girar como remolino como si fuera el invento de De la Cierva. En fotografías de 1926, además, es visitado por Alfonso XIII en la Fábrica de Aviones de Guadalajara, España, en el que era su último año de servicio para la Compañía Hispano-Suiza. Instaló también un local de venta de vehículos motorizados en Madrid.
Muchos personajes del mundo militar pasaron por el Cuatro Vientos y, en un proyecto que habría sido propuesto por el coronel Ramón Franco, se ha dicho que planeaban realizar el primer intento de vuelo alrededor del mundo, con el coronel Herrera y el teniente Cubillos, jefe del Servicio Meteorológico del Ejército. Page Rivera iría en el Caupolicán, su avión propio, mientras que un quinto invitado se esperaba que fuera nada menos que el héroe Lindbergh, el primero en cruzar exitosamente el Atlántico y con quien ya se intentaba una comunicación por correspondencia para tal propósito.
A la sazón, se había instaurado en España la dictadura del general Primo de Rivera, pero dimitiendo a inicios de 1930. El gobierno provisorio del almirante Juan Bautista Aznar llamó a elecciones para abril del año siguiente y así conquistan los triunfos electorales las candidaturas pro-republicanas, pactadas en el acuerdo político de San Sebastián. Se iniciaron con ello las grandes manifestaciones que obligan a Alfonso XIII a abandonar el país como alma que se la lleva el Diablo, y que permitieron proclamar desde Madrid la Segunda República, liderada por Niceto Alcalá-Zamora y el Comité Revolucionario... Los días en que Page Rivera recibía sólo aplausos y elogios estaban por terminar.
Desde el intento republicano de 1873-1874 (la “primera” República), España no se había apartado del régimen monárquico. Los choques de intereses y la división de la sociedad española comenzaron a radicalizarse, llegando a un primer intento golpista en agosto de 1932, dirigido por el general José Sanjurjo. Era el tramo histórico en que el fenómeno fascista de Italia comenzaba a tener émulos en el nacionalismo español, además, conformándose distintas experiencias de organización política que empiezan a cuajar en el proyecto de la Falange Española, de la mano de José Antonio Primo de Rivera. Nadie lo sabía en aquel momento de gestación de la Guerra Civil, por supuesto, pero todas estas distribuciones de poderes y luchas eran una toma de posiciones preparativas para lo que sería también la Segunda Guerra Mundial que, en muchos aspectos, iba a comenzar con el anticipo o preámbulo de España, tres años antes de su fecha oficial de estallido.
Al menos desde 1933, el caos se precipitaba sobre las arenas políticas españolas por el cambio sin transiciones desde la monarquía a un régimen democrático que seguía siendo frágil y tambaleante, con una economía a la caída. Tras casi dos años más en el limbo, el presidente Alcalá-Zamora convocó a un nuevo gabinete que asegurara la permanencia del republicanismo y llamó a elecciones para febrero de 1936, con la izquierda agrupada en el Frente Popular. El resultado de la dividida elección fue casi un empate, en donde ningún bando llegó a la mayoría absoluta: 47,1% la izquierda y 45,6% la derecha. La mayoría relativa del Frente Popular permitió tomar el mando y así el presidente del gobierno, don Manuel Azaña Díaz, formó un gabinete repartido entre las fuerzas del pacto procurando distribuir el tablero de poderes del Estado para la estabilidad de la República, trasladando a los militares nacionalistas a sectores geográficamente distantes y perpetuando el perdonazo para los responsables de los sucesos de hacía dos años.
Pero los hechos estaban desatados y la violencia había llegado a las calles desde los mismos días de la elección. El hecho detonante de la Guerra Civil fue la sublevación de la Guarnición Militar de Melilla, el 17 de julio de 1936, siendo detenidos los miembros del Frente Popular en la ciudad declarándola bajo ley marcial. El general Francisco Franco adhiere al levantamiento a las pocas horas en Islas Canarias, perfilándose como conductor de la asonada e iniciando una reacción en cadena incontenible.
En una decisión precipitada que, a la larga, condenó el destino de la Segunda República y por la que el mismo Page Rivera protestaría, años después, Azaña Díaz habría decidido dar autorización para armar con 58.000 fusiles del Parque de Artillería de Madrid a grupos revolucionarios de los círculos obreros y milicianos, para apagar a los sectores militares que en el interior de la Península estaban prendiendo con los peyorativamente apodados “moros” sublevados. Se ha dicho que la mayor parte de esas armas repartidas por el Frente Amplio estaban inutilizadas, creencia que otros ponen en duda, sin embargo. Lo seguro es que las consecuencias reflejaron el grave estado social al que se había llegado.
Como Page Rivera era amigo personal y colega de alas el comandante Ramón Franco, hermano del caudillo Francisco, además de otros fundadores del falangismo, lo que estaba por suceder traería trágicas consecuencias en su hogar, al comenzar las más cruentas escaramuzas. El primer balde de agua fría lo recibe cuando estallaron las revueltas del 19 y 20 de julio: en esa misma noche, su negocio de venta de automóviles Dodge y Plymouth que con esfuerzo personal había instalado en Madrid, fue totalmente destruido e incendiado.
Sin embargo, el Chileno no caía en cuenta aún la gravedad de lo que sucedía y pretendió ilusamente seguir viviendo en la normalidad, inconsciente de que su amistad con figuras de alta relevancia política iba costarle carísima. Regresando así desde la oficina hacia su casa en la calle de Los Preciados, pocos días después del asalto e incendio de su negocio, se encontró con una escena de pesadilla en horas nocturnas: su residencia había sido arrasada por jaurías ya fuera de control, imitando al calco las barridas de las terroríficas chekas soviéticas, según acusaba después la familia.
En el ataque irracional e inexplicable, su hijo mayor de 18 años había sido asesinado: su cuerpo fue colgado de un gancho en la puerta de acceso y en su pecho aún sangrante habían colocado un cartel con la razón del crimen: “Muerto por ser hijo de un fascista”.
El Rey Alfonso XIII saluda a Page Rivera en la base "Cuatro Vientos", 1919.
La llamada Escuadra Blanca sobre España, al mando de Page Rivera.
Page Rivera y dos aviadores españoles, hacia los días de la batalla de Jarama.
Aún en shock, a las pocas horas los asesinos volvieron a buscarlo a él y fue detenido por el batallón revolucionario El 1° de Mayo, que lo condujo a su Cuartel Central en el Castillo de Santa Coloma en calle Ríos Rosas con el Paseo de la Castellana, terminando de incendiar la casa ya saqueada. Fue arrojado a las celdas del subterráneo y torturado por varios días buscando forzársele a firmar una declaración que implicara a amigos y correligionarios en cargos de conspiración, pero se resistió al tormento. Esto serviría para postergar su fusilamiento, pues Page Rivera sabía también que firmando cualquier clase de “confesión” se procedería a ejecutarlo.
El Chileno salvó dos veces de ser asesinado por esta misma razón, pues necesitaban su declaración, según recordaba tiempo después a su segundo hijo. Horribles escenas de crueldad había visto desde su celda en esos oscuros días, como los relató en artículos del diario “Las Últimas Noticias” cuando regreso a Chile.
En una de esas ocasiones, por tercera vez fue conducido al lugar donde debía ser ejecutado, en esta ocasión al Hospital de San Juan, pues sus captores ya se habían cansado de él. Listo para ser fusilado contra unos paredones del complejo, débil, herido y vencido por el tormento, estaba resignado a morir cuando uno de los presentes lo reconoció y partió a avisar discretamente a un amigo suyo que era jefe de la Guardia Civil en el batallón. Así, milagrosamente, fue liberado por el favor de este hombre y escapó de los dedos de la muerte. En el horror de aquella guerra civil, hubo muchos casos parecidos, por ambos lados, en donde la humanidad se impuso contra todo lo esperable.
Todavía herido, arruinado, con el corazón roto por la muerte de su hijo y sabiendo que seguía siendo un prófugo, Page Rivera atravesó una capital española sumida en dolores, según recordaría después en artículos con sus memorias:
En esos días Madrid era un caos. Miles de asesinatos inocentes y robos. Las turbas marxistas perseguían implacablemente imponiendo el terror. En ese momento yo estaba perdido, pues era conocido como aviador en Madrid y demás había sido recién liberado, por lo tanto sabía que de ser nuevamente capturado mi fin sería inmediato.
Como pudo, el afligido aviador logró contactar a miembros de la Embajada de Chile y llegó por sus medios hasta Valencia, desde donde se le hacía imperioso y angustiante salir del territorio aún mantenido por gobiernistas y milicianos. Solo, sin recursos y con un rostro reconocible para gran parte de los españoles de la época, su agobiante situación no podía ser peor. Viendo la desesperación de Page Rivera y comprometiendo su propia integridad para tender la mano a los inocentes de aquella guerra fratricida, en Valencia fue gentilmente ayudado por el capitán de fragata de la Armada Argentina don Mario Casali, a la sazón comandante del torpedero Tucumán. Casali, quien tuvo similares gestos humanitarios con otras personas, políticos y religiosos perseguidos, logró sacarlo del puerto y llevarlo hasta Marbella, en donde lo desembarcó. En ese mismo buque dejaría la ciudad de incógnito, en agosto de 1937, el embajador de Chile en España don Aurelio Núñez Morgado, cuando ya era objeto de la misma clase de acoso por parte de los grupos más violentos y cuando la agresividad de la guerra no toleraba ni respetaba siquiera al cuerpo diplomático extranjero.
Convertido así en un furibundo enemigo del marxismo y del Frente Popular español tras su desventura en Madrid, no bien tocó el territorio bajo control de los nacionalistas, Page Rivera corrió a ofrecerse como voluntario del Ejército entrando como comandante de la escuadrilla. Como gozaba de prestigio y reconocimiento, por decisión directa del caudillo Franco quedó de manera expedita bajo su mando un grupo de importante acción durante la guerra, motejado como la Escuadrilla Blanca, que diera lucha especialmente a los aviones Polikarpov I-16, los famosos “moscas” pilotados por rusos. Y dejó escrito, al respecto:
Éramos nueve aviadores, ocho jóvenes y yo. Entre todos teníamos más de cuarenta y cinco parientes asesinados por los comunistas. Éramos hombres que poco y nada podíamos esperar de la vida.
Cuando el alto mando nos ordenaba bombardear a doscientos metros lo hacíamos a cinco, nuestro único deseo era no errar el objetivo rojo. Puentes, barcos, líneas férreas, depósitos de municiones eran nuestros blancos.
Sus acciones no fueron sólo de ataques militares, sin embargo. Entre noviembre y principios de diciembre de 1936, con los odios vesánicos y los afanes de venganza ya desatados entre los bandos, habían tenido lugar las masacres de Paracuellos de Jarama y las sacas de Madrid, pues el cargo de antirrepublicanismo llevó a muertes masivas ordenadas y ejecutadas por miembros anarco-comunistas del Consejo de la Dirección General de Seguridad. Page Rivera fue parte de una comitiva de 37 aviones que -después de la matanza y ya controlada la región- arrojarían desde el aire toneladas de flores en homenaje a las víctimas, entre las que figuraban varios intelectuales, artistas y religiosos. Así lo recordaba su hijo:
Fue así como distribuidos en la pista, lentamente los aviones van avanzando uno tras otro hasta su ubicación de despegue. Luego en el aire, se agrupan en tres "V" y sin perder su formación se dirigen a su destino. Estos aparatos eran italianos y hacía poco habían sido trasladados a Sevilla en cumplimiento a órdenes del Alto Mando italiano que había puesto su traslado desde Abisinia. Los "Breda", eran cazas cuyo objetivo táctico era batir la supremacía que en frente tenían las escuadrillas de aviones 'moscas' de la Unión Soviética.
Totalmente comprometido con los que fueron cada vez mayores triunfos del bando nacionalista y escribiendo a la prensa chilena sobre su experiencia en España, Page Rivera es sorprendido con una noticia, sin embargo: el Estado Mayor había recibido una carta de su enferma y anciana madre, recordándole que hacía 22 años ya no se veían desde su partida a Europa, y advirtiéndole de su estado de salud. La autoridad militar lo autorizaba a partir de regreso a Chile, ausentándose así de lo que iba a ser el final de la Guerra Civil con la victoria de Franco tras la rendición total de Madrid, el 31 de marzo de 1939, cuando cae herido de muerte el juramento republicano del “¡No pasarán!”... Más de un millón de muertos quedarían tendidos en los escenarios de la lucha del hermano contra el hermano, al final de la guerra.
Page Rivera vuelve a su tierra natal durante la última semana de septiembre de 1937, reencontrándose con su enferma madre después de tantos años, tras desembarcar en Valparaíso. El Círculo Español de Santiago arregla para él un gran banquete y homenaje presidido por el embajador Manuel Pérez de Rada, al que asisten representantes de todas las instituciones hispanas y de sus residentes en Chile. En aquella ocasión, el secretario de la legación hispana, don José María de Lojendio e Inturve, manifestó lo siguiente:
España ha contraído una deuda de gratitud impagable con el aviador chileno don Luis Omar Page, siendo uno de los más grandes aviadores del mundo, ha luchado por la libertad de nuestro suelo, llegando a ofrendar la vida de su hijo. Hago votos sinceros para que estos sacrificios como los de miles, logren llevar a la nueva España por el camino de la prosperidad y el progreso, basado en el orden, el trabajo y la fraternidad.
Establecido otra vez en su patria, persiste en denunciar acalorada e insistentemente al comunismo europeo a través de cartas y notas suyas publicadas en la prensa, especialmente las de “Las Últimas Noticias”. Nunca abandonó esta aversión al marxismo ni su explícita simpatía por el franquismo. Siendo gran amigo del comodoro Arturo Merino Benítez, además, colaboró con él en el desarrollo de la Línea Aérea Nacional (LAN), la que había sido formalmente convertida en empresa del Estado en 1932 y reestructurada por decreto a partir de la Línea Aeropostal Santiago-Arica, también creación de Merino Benítez unos años antes.
Page Rivera verá el fin de la Guerra Civil Española y el inicio de la Segunda Guerra Mundial desde la distancia, como piloto de LAN, luego asumiendo cargos de gobernación provincial entre 1940 y 1944, como gobernador de Cachapoal, Curepto y Pisagua. En mérito a su obra y a sus servicios, durante el siguiente año el presidente de la República don Juan Antonio Ríos, envió al Congreso Nacional un proyecto para ley especial de gracia a su favor, concediéndosele el grado de comandante de la escuadrilla de la Fuerza Aérea de Chile, reconocimiento que se otorgó por la unanimidad de los parlamentarios.
Retirado, tras las aventuras y desventuras de una vida movida por la búsqueda de los cielos más prístinos de Sudamérica y de Europa, Luis Omar Page Rivera abandonó este mundo en Santiago el 18 de junio de 1956, con su nombre la inscrito en la nómina de hombres ilustres de la aviación y de los sus pioneros de la llamada Generación de la Victoria (1905-1930). Sus restos están en el Cementerio General de Recoleta, en el Mausoleo de Honor de la Fuerza Aérea de Chile.
Su hijo, Luis O. Page Adriazola, reunió mucha información biográfica del pionero publicada en “Hazañas de un aviador chileno en Europa” (1987) y “Un aviador chileno en la Guerra Civil Española” (1996). Aunque se trata de documentos influidos por el excesivo pero comprensible encono antimarxista de la familia, por ratos hasta hostigoso para la lectura, son las fuentes más detalladas y directas disponibles para reconstruir la historia de Omar Page, aquel chileno con alas en los inicios de la aviación mundial. ♣
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