Lo que conocemos hoy como barrio Mapocho y sus muchos elementos definitorios (hoteles, bares, comercio, etc.), han tenido varias vidas; varios servicios, en muchos de sus casos. El edificio de su ex estación de ferrocarriles, particularmente, ha otorgado al barrio un rasgo especial como centro de actividades artísticas y culturales, siendo uno de los más importantes de la capital en este rubro, de hecho.
Inaugurado cuando recién había pasado la euforia de celebración del Primer Centenario, forma parte de las obras de vanguardia anunciadas para aquel período. Con sus formidables estructuras y decoración recargada de barroco y casi rococó, Estación Mapocho está ubicada en terrenos de la vega sur del río, por donde antes solían instalarse circos y compañías de espectáculos, curiosamente y como un antecedentes del actual uso que se da a este lugar. La obra ocupa parte del espacio que fue arrebatado al lecho del río Mapocho durante la canalización iniciada en los tiempos del presidente José Manuel Balmaceda, y antaño aquel terreno sirvió también como paradero de carretas, de acuerdo a lo que informan autores como Armando de Ramón en "Santiago de Chile".
Toda la hotelería moderna, el progreso comercial y la intensa bohemia que hubo en aquellas calles adyacentes al complejo ferroviario, de alguna forma se construyeron alrededor de aquella entidad representada por la estación una vez que entró en funcionamiento, lo que daba al lugar un indiscutible rasgo portuario, además de complementarse perfectamente con la estación de los tranvías ubicada a la sazón enfrente del Mercado Central. Mapocho era, de esta forma, uno de los nudos viajes más importantes del desplazamiento santiaguino en sus años de apogeo, aunque un poco menos intensa que aquella sucedida también a la altura de la Estación Central y la Plaza Argentina, en la Alameda de las Delicias.
En su obra "Chile o una loca geografía", Benjamín Subercaseaux describe aquel escenario alrededor de la terminal mapochina del ferrocarril, aunque no lo considera un rasgo definitivo del mismo barrio, sino más bien complementario a la identidad que ya había acumulado por la influencia de las ferias y mercados populares:
Mapocho es también un barrio ferroviario, por su estación. No obstante, este carácter no prima aquí como en la Estación Central o Alameda, que es La Estación por excelencia: bares casi metidos en la vía férrea y palanqueros de gorras sebosas, ocultando a medias la cara maquillada por el carbón. Mapocho está más influenciado por su Mercado, la Vega, y esa primera cuadra de la calle Bandera atestada de gente en parranda que se pasea entre cabarets, bares y hoteles ambiguos.
A pesar de todo, el determinante edificio de la Estación Mapocho pasó tiempos oscuros convertido en un decadente elefante blanco. Hasta llegó a estar cerca de ser demolido, bajo la excusa de su vejez y abandono, pérdida que en este mismo barrio riberano solo podría haber sido comparable con la anterior destrucción del Puente de Cal y Canto, cuya ausencia dejó para siempre un tremendo vacío en la misma identidad de los contornos del Mapocho. El caso de la estación, sin embargo, tuvo un buen final.
Detalle del "Plano de Santiago" de Ernesto Ansart, de 1875. La dirección del eje Norte-Sur está invertida en esta carta. Se muestra el proyecto de canalización del río Mapocho y la línea de ferrocarril urbano o tranviario que estaba proyectada por el borde del canal hasta las puertas del Mercado Central (pasando por el Puente de Cal y Canto, de hecho), siguiendo la misma ruta que los posteriores rieles del ramal de trenes Yungay-Mapocho por lo que ahora es el Parque de los Reyes. Fuente imagen: Archivo Visual de Santiago.
Detalle del "Plano de situación y proyecto de canalización del río Mapocho" de Valentín Martínez, de 1885. Se señala la ubicación de la futura Estación Mapocho (anotada como Estación Central del Ferrocarril del Estado) y de la estación menor que ya existía más al poniente (la llamada Estación Mercado, a espaldas de la Cárcel Pública), ambos perímetros separados por escasos metros, por la prolongación de la calle Teatinos hacia el borde del río. Hay algunas diferencias evidentes con respecto a cómo se trazó al final el edificio, particularmente en su extensión hacia el oriente, ya que en el plano aparecía proyectada hasta calle Puente, encima del Cal y Canto. Fuente imagen: Biblioteca Nacional Digital.
Detalle del "Plano de Santiago" de F. A. Fuentes L., de 1887, para la "Geografía descriptiva de la República de Chile", de Enrique Espinoza. La línea negra señala las vías férreas y la recientemente implementada parada de la Estación del Mercado, atrás de la Cárcel Pública, cuya cuadra se señala con contorno negro. La otra manzana en negro, hacia el oriente, es el Mercado Central. Fuente imagen: Archivo Visual de Santiago.
Detalle del "Plano de Santiago" de Nicanor Boloña, de 1895, cuando la canalización del río Mapocho ya se había concretado hasta la altura de la actual avenida Vivaceta. Se observa la ubicación precisa y el perímetro ocupado por la Estación del Mercado en los días del ferrocarril a vapor, enfrente de calle Teatinos y del desaparecido Puente de Ovalle. Fuente imagen: "Álbum de planos de las principales ciudades y puertos de Chile" de Nicanor Boloña, 1896.
La Estación Mapocho en el "Plano general de la Ciudad de Santiago e inmediaciones" de Nicanor Boloña, de 1911 cuando el complejo ya estaba siendo concluido. Si bien la estación no llegó hasta calle Puente, como se proyectaba al inicio, su prolongación al poniente es señalada hasta la altura de Manuel Rodríguez y Vivaceta (donde hoy están los dos puentes metálicos paralelos del Parque de los Reyes). Se encontraba en este rango también el lugar del pabellón de la antigua Estación del Mercado, asimilada con la nueva. Fuente imagen: Archivo Visual de Santiago.
La propuesta del arquitecto Jecquier para la fachada principal de la Estación Mapocho, hacia 1904. Fuente imagen: Archivo Fotográfico Dirección de Arquitectura (AFDA).
La propuesta del arquitecto Jecquier para los laterales de la Estación Mapocho, en los archivos del Museo Histórico Nacional. Fuente imagen: "Memorial de la Estación Mapocho", de Alfonso Calderón.
Inicio de los trabajos de construcción de la Estación Mapocho, en fotografía tomada hacia 1906. Atrás, al otro lado del río, lo que se observa es el complejo del Instituto de Higiene, correspondiente después al Cuartel Borgoño de la Policía de Investigaciones. Y a la izquierda del encuadre, atrás del terreno de las obras, se ve lo que podría ser parte de las dependencias de la antigua Estación del Mercado, a las que creemos corresponde también el pabellón (o lo que queda de él) que hoy existe enfrente de la Plaza Siglo XX. Fuente imagen: Archivo Fotográfico Dirección de Arquitectura (AFDA).
Carreta con yunta de bueyes entre las faenas de construcción de la Estación Mapocho, hacia el lado de calle Bandera. Fuente imagen: Flickr "Santiago Nostálgico" de Pedro Encina.
La Estación Mapocho en los años en que comenzaba a levantarse el gran galpón mecano, colmado de andamios. Ya se ve parte del frontis del edificio, al fondo. Fuente imagen: sitio Amigos del Tren.
El gran galpón de ferretería de la Estación Mapocho levantado prácticamente completo, hacia 1909. Ya es están instalando en su interior, también, las vías férreas y los futuros andenes. Fuente imagen: sitio Santiago Turismo.
El mismo galpón y parte del ala lateral, con el aspecto que tenían en esos momentos cuando aún no eran concluidos. Fuente imagen: sitio Lugares de Ciencia.
Estación Mapocho es consecuencia de algunos tempranos de mejoramiento del sistema ferroviario santiaguino, tras la implementación de la pequeña parada de la Estación del Mercado, su antecesora, cuyas dependencias aún están en la explanada posterior, hacia el lado de ex Parque Centenario, hoy Parque Los Reyes. Había sucedido que, hacia 1885 y recién pasada la Guerra del Pacífico, aparecerá en los planos la llamada Estación del Mercado, construcción sencilla conformada por un largo pabellón paralelo a la entonces llamada calle del Mapocho, ahora Balmaceda, a la altura de la cuadra final entre Teatinos y Amunátegui. Esto era a espaldas de la Cárcel Pública y lejos de la punta de rieles original que se había propuesto casi enfrente del mercado, para los tranvías.
Aquella era la antigua estación del barrio, justamente, y su nombre derivaba de la importancia que mantenía en él la presencia del Mercado Central y otras ferias vecinas, a pesar de no estar exactamente en condición de vecindad inmediata.
Poco después, en 1888, tenía ocasión el derrumbe y la destrucción del Puente de Cal y Canto con el inicio de la canalización del Mapocho, formidable obra que se extendió hasta pasados los días de la infausta Guerra Civil y que incluyó toda la cantería y el levantamiento de muros formando la actual vía que contiene el cauce. Dos obeliscos colocados junto al Puente de la Paz conmemoran aquellas obras, cuya primera etapa fue concluida en 1891.
Cuando se dio curso al proyecto pretendiendo que estuviese terminado hacia el Centenario, las autoridades querían asimilar en la nueva estación también la punta de rieles conectada a la Estación del Mercado, y de ahí proviene el que fuera proyectada hasta enfrente de la boca de calle Puente, al principio. Consideraron integrar también la minúscula terminal abierta anteriormente y considerar la importancia del ramal desde la Estación Yungay, que abastecía a buena parte del Mercado Central, como observa Alfonso Calderón en su "Memorial de la Estación Mapocho", el trabajo más conocido que se ha publicado al respecto.
El 18 de mayo de 1903, el ministro de Obras Públicas don Francisco Rivas Vicuña, durante el gobierno del presidente Germán Riesco, solicitó realizar el trazado de la nueva Estación del Mercado pero considerando también la opinión del vecindario, buscando determinar cuál debía ser su ubicación precisa. Así, para el 2 de diciembre del año siguiente ya se proponía que el edificio de 5.400 metros cuadrados se ubicara exactamente entre Bandera y Teatinos, desestimando con ello la propuesta inicial de que llegara hasta calle Puente, en la proximidad del mercado. Los planos de la nueva terminal fueron encargados al arquitecto Emilio Jecquier, quien había regresado desde Francia tras estudiar en L'Ecole des Beaux Arts, ayudado por su colega Maurice Aubert.
Las obras comenzaron en 1905, en la exacta ubicación de Bandera 1050. Partieron con la excavación e instalación de los cimientos de piedra y cal; sobre ellos, los arranques de albañilería para las estructuras de ladrillo fiscal, suficientemente sólido como para soportar las vigas que sostienen la estructura metálica interior. Las losas del segundo nivel se hicieron con hormigón armado, mientras se ensamblaba el tremendo galpón abovedado y con piezas mecano. Se trajeron desde Francia las ventanas vitrales y las puertas del acceso, de la casa parisina Daydé et Pillé, además de los arcos, las estructuras de las seis cúpulas interiores y las marquesinas. La Schneider & Co. Creusot se encargó de esa enorme estructura metálica interior, mientras la cubierta de acero fue obra de la Compañía Central de Construcciones de Haine Saint Pierre de Bélgica.
La casa Mayer Giraudo, en tanto, aportó los vidrios armados y la Dell'Orto & Adolfo Sachlak hizo lo propio con los vidrios dobles y catedrales. Labores de ferretería quedaron confiadas a la G.M. & A Petitjean, y la casa The South American Asphalt Co. se encargó de los asfaltados. La construcción de los servicios higiénicos de la estación se dejó a Jorge Dubois, siendo entregados completos recién en 1911. Hay una descripción detallada al respecto en la obra de Calderón.
El resultado de todo aquel trabajo fue una estación de estilo con fusiones barrocas y neoclásicas francesas, muy moderna y con elegante foyer de entrada, boleterías, cafetería, baños de lujo, buenos lugares de descanso y tiendas propias al interior, todo con un enorme refinamiento pretencioso y decoración detallista desde el frontispicio hacia adentro. El hall del edificio contó con el magnífico pórtico interno diseñado por el escultor español Antonio Coll y Pi, además. Se construyó también una plaza de estacionamientos adelante del edificio, rodeada por un contorno de forjas y faroles con el mismo afrancesamiento dominante en todo el conjunto. Los faroles de la plazoleta exterior fueron obra de la firma Nicoreanu & Harnecker.
El imponente edificio de la Estación Mapocho en imagen del archivo Chilectra. Fotografía fechada en mayo de 1920. Un carro de la Línea Nº 11 Providencia se desplaza junto a la Plaza Venezuela.
Vista de la Estación Mapocho recién terminada en su obra gruesa, con antiguos taxis estacionados alrededor de su explanada. Imagen tomada posiblemente desde el desaparecido edificio apodado El Buque, que dividía lo que hoy son las vías Balmaceda y General Mackenna. Fuente imagen: Archivo Fotográfico Dirección de Arquitectura (AFDA).
Las imágenes alegóricas en los extremos del grupo de arcos centrales: representaciones de la Industria y del Comercio, desaparecidas no mucho tiempo después de la inauguración.
La Estación Mapocho ya terminada, en fotografía de 1920 de autor anónimo, hoy perteneciente a los archivos del Museo Histórico Nacional. Fuente imagen: sitio En Terreno Chile.
Vista al norponiente del barrio Mapocho y parte de la estación, hacia 1920, del archivo Chilectra. Se observa la antigua Plaza Venezuela con muchos más árboles que hoy, la garita Mapocho, el Puente de Independencia y, al extremo derecho, los edificios del Instituto de Higiene y la neogótica Parroquia Carmelita del Santo Niño de Praga.
Hall del acceso a la Estación Mapocho, hacia 1920, en el sector boleterías. El personaje que se observa apoyado en una columna es muy parecido al supuesto fantasma que hasta hoy se aparecería dentro del edificio, según aseguraban algunos testimonios de cuidadores. Fotografía del archivo del Centro Cultural Estación Mapocho.
El presidente de los Estados Unidos, Mr. Herbert Hoover (con su sombrero de copa en la mano), de visita en Chile y saliendo de la Estación Mapocho acompañado por el General Carlos Ibáñez del Campo. Imagen publicada por la memoria "Medio siglo de Zig-Zag: 1905-1955". Hoover vino a Chile y Argentina en 1928, además de ser mediador entre nuestro país y Perú por el conflicto de Tacna-Arica, resuelto al año siguiente.
Vista del barrio Mapocho hacia el oriente, desde la estación y su explanada. Fotografía de 1919, del archivo de Chilectra. Se ve parte del antiguo puente de Independencia y los tranvías doblando por la Plaza Venezuela y la garita del paradero, con el nudo vial atrás. Hacia la derecha se distinguen las cúpulas del Mercado Central con la antigua extensión de su edificio hacia el río antes de ser parcialmente demolida en 1927 para abrir la unión con avenida Balmaceda. También se observa la cúpula y el torreón del elegante edificio del desaparecido Hotel Excélsior, al final de la calle Puente.
Ferrocarriles y galpón de la Estación Mapocho, durante la partida de los trenes del sistema eléctrico a Valparaíso implementado en 1924. Aunque eran menos pintorescos que las anteriores locomotoras a vapor, tenían la virtud de ser menos contaminantes y más eficientes. Imagen tomada del "Libro de los Expositores en Sevilla", de 1929.
Aspecto interior de la Estación Mapocho, en imagen de 1962 de la revista "En Viaje". Período en que recibe mejoramientos a la espera de las delegaciones y equipos que participaron en el Mundial de Fútbol de ese año.
Estación Mapocho siendo sede femenina de las votaciones de 1964, año en que ganó las elecciones presidenciales Eduardo Frei Montalva. Se observa al costado de los andenes, atrás, el antiguo edificio del servicio del ramal y, más a la izquierda, ya construido el edificio administrativo de la empresa cerrando por ese lado el galpón, hoy sede del Centro Cultural Balmaceda Arte Joven.
Estación Mapocho ya era un lugar de encuentros y eventos desde mucho antes de ser convertido su edificio en Centro Cultural. Aquí se observa al grupo folclórico Conjunto Villa San Bernardo en una visita y concierto dado allí, en imagen de la revista "En Viaje" de 1960.
El folclorista Roberto Parra tocando en la explanada enfrente a la estación, con el ex Hotel Bristol de fondo en la foto, durante un rodaje del documental "Prontuario de Roberto Parra" (1996). En cámara está Marco Jiménez y Hermann Mondaca realizando la entrevista. Imagen perteneciente a la colección personal de Hermann Mondaca.
Con gran expectación del público, la inauguración de las obras principales de armado fue realizada con fiesta el 3 de julio de 1909. Unos días más tarde, la prensa documentaba feliz aquel evento celebrando las proyecciones de su importancia, dada su céntrica ubicación en la ciudad. Sin embargo, aún quedaba mucho trabajo pendiente y no pudo ser dispuesta al servicio pleno del público en el contexto del mismo de los festejos de 1910, como era el plan. En la espera, siguió creciendo la ansiedad de la población, deseosa de la pronta puesta en marcha a plenitud.
Recién el 10 de mayo de 1912, Estación Mapocho pudo ser concluida toda la parte de su construcción principal y puesta de una vez por todas en servicios, aunque estos no fuesen plenos, recibiendo de tal manera a los primeros trenes provenientes desde Valparaíso. El largo proyecto de construcción al fin parecía consumarse, quedando pendientes solo algunos trabajos finales, continuados durante los dos años posteriores. De este modo, había comenzado a operar el servicio organizado entre esta terminal y las del puerto, además de permitir la conexión en usuarios con pasajes hasta Iquique desde Mapocho, pues podía tomarse en Valparaíso otro tren con ruta norte. También se podía hacer conexión con el Ferrocarril Longitudinal Norte a través de La Calera, Llay-Llay, Los Andes y desde allí tomar el Ferrocarril Trasandino a Mendoza y Buenos Aires. Prácticamente toda la red ferroviaria intercontactada podía ser accedida desde la flamante Estación Mapocho.
En varias fuentes, como el libro "Monumentos Nacionales y Arquitectura Tradicional. Región Metropolitana - Chile" de Álvaro Mora Donoso, se agrega que, oficialmente, las obras generales de la Estación Mapocho serían concluidas recién el 7 de abril de 1914. Sin embargo, esto ocurría en medio de la depresión económica y cuando estaba por comenzar ya la falta de abastecimiento de mercaderías europeas al estallar la Gran Guerra. La situación obligó a prolongar la terminación de algunos detalles de la construcción, todavía por más tiempo. The South American Asphalt Co., por ejemplo, pudo entregar recién en 1916 la pavimentación completa frente al edificio, cuando este ya estaba en casi totales operaciones.
No todos estuvieron conformes con el edificio de la estación en los años que siguieron, sin embargo. A decir verdad, hubo muchos que lo despreciaron, viéndolo como un símbolo consumado de manía europeísta nacional y de la falta de identidad propia en la arquitectura. En "Chicago chico”, por ejemplo, Armando Méndez Carrasco lo describió como un "armatoste de hierro retorcido", agregando que "semejaba un monstruo recostado sobre el gentío, sobre los viejos carros, sobre las máquinas eléctricas"; y Joaquín Edwards Bello, en uno de sus textos reunidos para las "Nuevas crónicas", decía de forma categórica que era “un adefesio”, pidiendo demolerlo y, más tarde, reclamando porque “le han agregado otro edificio, condenado a morir como todo el conjunto, cuando aparezca un Haussmann chileno". Empero, para disgusto del fantasma de Edwards Bello en pena por el barrio, cabe comentar que se colocó su nombre a una de las salas de exposiciones del actual Centro Cultural Estación Mapocho.
Concluido por fin el grueso de las obras, entonces, el sitio se perfiló instantáneamente como un centro de gran importancia cívica, con un impresionante movimiento de personas, carros, taxis y comerciantes iniciado no bien se cortaron las cintas inaugurales. Fue cosa rauda el que este atávico barrio santiaguino se impregnara de un ambiente muy parecido al de las noches de Valparaíso, por la condición de zona terminal que le daba la propia estación.
A los varios boliches que cundieron en aquellos años, se sumó una intensa bohemia intelectual atraída por sus mesas, barras y bailables. Los hoteles aparecían por todo el barrio y muchos restaurantes de Bandera o de General Mackenna (ex calle Sama, antes llamada Ojo Seco) se publicitaran enfatizando su cercanía a la terminal ferroviaria. Uno de ellos, llamado restaurante Valparaíso y propietado por el alguna vez famoso Huaso Adán, recalcaba estar "a una cuadra de la Estación Mapocho" en sus avisos. Era conocido también el que los sedientos pasajeros del último tren que llegaba a la estación en la noche, solían bajar a tomarse un traguito en el bar del vecino Bristol Hotel, al final de calle Bandera y en cuyo edificio vivió el poeta Pablo de Rokha.
Estación Mapocho en octubre de 1960, en fotografía publicitaria de la revista "En Viaje". Por su posición y ángulo, la imagen también podría haber sido tomada desde la azotea del desaparecido edificio El Buque, que se encontraba haciendo esquina con Bandera entre las calles Balmaceda y General Mackenna.
Estación Mapocho hacia los años sesenta. Se observa el edificio lateral de calle Balmaceda ya agregado al conjunto. En destacado central está el automotor diesel "Flecha del Sur", usado entre los años cuarenta y sesenta para servicios entre Santiago y Puerto Montt. Fotografía del archivo del Centro Cultural Estación Mapocho. Fuente imagen: sitio Lugares de Ciencia.
La Estación y el Puente Independencia (hoy Padre Hurtado) en fotografía de Josep Alsina, en 1969. Se observa un edificio ya muy deteriorado, que ha perdido las cúpulas y gran parte de su esplendor original. Imagen de los archivos fotográficos del Museo Histórico Nacional.
Deslucido y triste aspecto de la Estación Mapocho y del barrio en general, en fotografía publicada por revista "En Viaje" en 1970.
Interior de la Estación Mapocho en 1975. Imagen de las colecciones fotográficas digitales publicadas por Alberto Sironvalle.
Vista posterior de la estación, hacia 1976. Imagen publicada desde las colecciones de fotografías históricas digitales de Alberto Sironvalle.
El edificio en los años ochenta, ya en sus últimos días al servicio de los ferrocarriles. Fuente imagen: Archivo Fotográfico Dirección de Arquitectura (AFDA).
El edificio y su entorno actual, vistos desde la terraza del cerro San Cristóbal.
Acercamiento a la fachada, vista también desde el cerro San Cristóbal.
Frontis y explanada del actual Centro Cultural Estación Mapocho.
El edificio observado desde la esquina de Bandera con Balmaceda.
Vista lateral del edificio, desde la ribera opuesta.
La misma vista, desde una ubicación más al poniente.
Parte posterior del galpón del edificio, sector Plaza Siglo XX.
La estación siguió experimentando mejoras y ampliaciones, no solo con los casos de las dependencias que fueron adicionadas después por el lado de Balmaceda. Inicialmente abierto por su cara poniente y sin sus grandes puertas corredizas, el gran galpón metálico de la Estación Mapocho no contó con el sistema de ferrocarriles eléctricos sino hasta 1924, cuando se implementaron las líneas y se dio partida a los trenes a Valparaíso movidos por esta energía. Luego, en 1927 y para cumplir con la Ley de Canalización, se demolió parte de la estructura norte del Mercado Central y se abrió formalmente la gran avenida Presidente Balmaceda, que corre por el costado de la estación.
Ya en 1959, se cubrió toda la estructura metálica del edificio con un revestimiento protector de antióxido Hislop más dos manos del tono gris que todavía conserva. Poco después, sería el fútbol el que obligaría a nuevos retoques, cuando en 1962 tiene lugar en Chile el Campeonato Mundial de Fútbol: siendo el sitio para importantes recepciones de viajeros y delegaciones, la Estación Mapocho no pudo abstraerse de los preparativos y fue objeto de significativas renovaciones.
Cabe observar que, en aquellos años, la estación ya era un lugar de encuentros y eventos de corte artístico, desde mucho antes de ser convertido su edificio en Centro Cultural y más allá de las varias recepciones de estrellas y celebridades que allí se hicieron, al poner su primer pie sobre el andén. Existen fotografías mostrando, por ejemplo, al grupo folclórico Conjunto Villa San Bernardo en una visita a Santiago y dando un pequeño concierto allí, perteneciente a los archivos de la revista "En Viaje" de 1960. El folclorista Roberto Parra haría lo propio después, tocando en la explanada y estacionamientos de la estación, durante sus largas correrías por mismo barrio.
Fue por aquel múltiple valor patrimonial que la Estación Mapocho sería declarada Monumento Histórico Nacional, por Decreto N° 1.290 del 30 diciembre de 1976. Sin embargo, la categoría llegó en un mal momento de conservación y no la salvó de su clausura como terminal ferroviaria, decadencia que casi la empujaría al destino de convertirse en una pila de escombros para complacer apetitos de progreso que han amenazado varias veces a estas mismas cuadras, como ocurrió también al mercado de La Vega, al popular boliche La Piojera y a otros sitios del mismo barrio o bien los cercanos, como la centenaria cancha de tenis del International Sporting Club en Bellavista con Loreto o la Población Manuel Montt de Independencia, acechada por el proyecto original de la Costanera Norte.
Los ochenta que no fueron generosos con la estación, que ya venía acentuando su decadencia desde la década anterior, luciendo mustia y sin sus cúpulas brillantes. En 1982, las graves inundaciones del río Mapocho provocadas por diluvianas lluvias (de las que se conservan varios famosos registros, con casas derrumbándose sobre el río y un vehículo Mini arrastrado por sus aguas), atacaron como nunca se ha visto antes ni después al edificio de Mapocho, desbordándose por el puente y arrojándose como una cascada horizontal sobre la estación. La destrucción fue cuantiosa pero, si bien lo material era reparable, hubo una pérdida de invaluables documentos que se conservaban dentro del recinto, en el Archivo Histórico de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.
Vino después el terremoto del 3 de marzo de 1985 y, si bien el edificio sobrevivió, no lo hizo sin claros resentimientos que demandaron reparaciones y arreglos durante ese mismo año, más otros que se prolongaron por largo tiempo más, fuera de la suspensión temporal del servicio de trenes.
Empero, el destino tenía reservada a la estación el penoso papel de ser arena de un último suceso doloroso que, además de representar una terrible desgracia para la historia nacional, podría estar ligado a lo que acabó siendo el cierre definitivo de la terminal ferroviaria. Fue en el verano de 1986 cuando la sangre tiñó los durmientes de esas líneas que conectaban con Mapocho, provocando la suspensión de los servicios directos hasta Valparaíso.
Sector del acceso, bajo el alero del acceso a la estación.
Magníficas puertas y mamparas del edificio.
Vista interior desde el hall hacia el acceso.
Nave del pórtico interior, sector del hall.
Vista hacia el sector opuesto en el hall.
Estrellas decorativas en el diseño del galpón de la estación.
Algunas inscripciones y detalles en las estructuras del edificio.
Acercamiento a algunas de las estructuras de los armazones metálicos.
Kiosco del sector lateral, junto al río, hoy peatonal y ciclístico.
El lunes 17 de febrero, a las 19:45 horas, un convoy que venía desde el puerto chocó de frente con otro tren de ruta Los Andes-Puerto en el sector de Peñablanca, en Limache, a la altura del Puente Queronque. Este paso estaba siendo reparado desde hacía semanas y con una sola vía habilitada, situación que causó el desastre. Permanecía con esta limitación luego de un atentado explosivo perpetrado en el clima de profunda división política y enfrentamiento de esos años, que lo había debilitado debiendo cerrarse su segundo carril. A ello se sumó una serie de coincidencias realmente diabólicas, que parecen una verdadera conspiración suprema. El saldo de la tragedia fue de 58 muertos y 510 heridos, según se informó.
Como si aquel golpe no fuera suficiente, a continuación vino una tragedia más, la última de todas, sobre la Estación Mapocho: su propia clausura, cual profecía autocumplida, o acaso venganza implícita por la sangre derramada en la masacre de Limache.
Sucedía que la fresca tragedia no podía caer un momento más malo para la historia de esas vías férreas, cuando la subvención del Estado al sistema ya no formaba parte del plan económico de largo plazo y cuando los recursos se orientaban todavía a las laboriosas demandas de reconstrucción derivadas del terremoto de 1985. En medio de todas aquellas incertidumbres y angustias por parte de los amantes del ferrocarril, el servicio de Mapocho fue suspendido para iniciar un supuesto período de nuevas reparaciones y remodelaciones... Pero, para sorpresa de todos, no tardaron en quedar parcialmente suspendidas, anticipando lo que se venía encima.
Para peor, coincidía que el accidente se dio en un período crítico para evaluar la rentabilidad de la conexión de trenes Santiago-Valparaíso, cada vez más deprimida en utilidades y en expectativas de sustentación propia. Con aquel desastre, el servicio nunca pudo ser bien repuesto hasta la forma expedita que funcionó en sus mejores años, por consiguiente. Era inevitable, entonces: el último de los trenes de la estación llegaría a cerrar su historia de un momento a otro.
Así las cosas, con el valor de los ferrocarriles ya en crisis, el final definitivo de la estación sobrevino casi como consecuencia indirecta pero alineada con el terrible episodio del Puente Queronque, cuando tantos quedaron esperando a sus seres queridos con el alma destrozada y maldiciendo al sistema ferroviario. La noticia fue hecha pública por la Empresa de Ferrocarriles del Estado en 1987, asegurando que los trabajos de remodelación del edificio no continuarían. Se anunció también que sería traspasando el edificio a la CORFO, que a la sazón se encargaba de liquidar los activos del Estado y con la que aquella empresa estatal mantenía deudas.
Entre controversias y rumores de todo calibre, entonces, se cortó a Santiago y al puerto una cuerda más de 70 años de historia.
Por algún tiempo más, carros y trenes permanecieron abandonados en una postal gris, como aquellas que solo podrían verse en el período de ocaso de las salitreras nortinas en Baquedano o de las antiguas maestranzas de Santiago. Desde calle Santa María hacia la entrada de Vivaceta, entonces, se observaba al edificio como una mole ruinosa, con vagones desparramados en la oscuridad, juntando polvo y vejez dentro de su ya muy poluto aspecto.
El día que comenzaron a despejar su interior y a desmantelar las vías férreas del parque, fue aquel de la señal definitiva de que el edificio sería vendido: la desaparición de la estación era inminente y barrio Mapocho podía perder la principal característica de modernidad en el mismo, su fuente de poderes vitales casi tipo cabellera de Sansón. Hasta comenzó a cundir la idea de que iba a ser demolida, pues no existían los recursos ni las capacidades para dar rescate al edificio, ni siquiera sujetándolo a las exigencias de la categoría de Monumento Histórico Nacional, ya que podía ser desafectado tal como se quiso hacer antaño con el Portal Edwards de la Alameda, antes que el terremoto de 1985 se encargara de consumar aquel trabajo sucio.
Aunque lo sucedido con el edificio ferroviario y sus servicios de transporte correspondería a nuevas temáticas relativas al barrio Mapocho contemporáneo y al propio camino que había tomado entonces en país, cabe recordar que, rápidamente, se implementó una intensa campaña en aquellos días buscando reponer la Estación Mapocho.
Interior del galpón del centro cultural.
Sector de acceso al gran galpón, mirado en dirección a los accesos durante otro evento cultural.
El gran portón metálico al fondo del salón.
Escaleras laterales hacia las salas superiores.
Estructuras, salas y cafés del ala norte.
Vista del ala sur, en un día de eventos.
El centro cultural siendo sede de otra versión de la Feria del Libro.
Izquierda, movimiento de público en la Feria del Libro. Derecha, uno de los cafés y centros de reunión en su interior.
Pasado y presente: a la izquierda, uno de los vestigios que todavía quedan delatando que el lugar fue una estación de ferrocarriles; a la derecha, uno de los modernos pasajes y salones subterráneos habilitados en el edificio.
Cuando se hizo evidente que el sistema ferroviario no podía ser recuperado, sin embargo, los esfuerzos se concentraron en salvar el edificio como centro de actividades culturales, aunque no toda la intelectualidad estuvo de acuerdo y hubo sorprendentes actitudes reacias hacia esta intención. Entre otros aguafiestas, estuvo el escritor Pablo Huneeus, quien declaró varias veces su desinterés en que se pudiese salvar la estación para un uso cultural y, de hecho, hasta hace pocos años continuaba reclamando contra algunas actividades desarrolladas dentro del mismo.
Afortunadamente, y al contrario de lo que suele ser la tendencia en la historia del patrimonio de la ciudad, el edificio de la Estación Mapocho logró ser repuesto en el valor patrimonial y así se encauzaron las campañas para convertido en el centro cultural que es desde los noventa. Las propuestas de adquisición habían fracasado, incluyendo una que pretendía convertir el galpón en el depósito de una cervecería. Además, la llegada de la Feria Internacional de Libro de Santiago (FILSA) desde el Parque Forestal hasta este espacio que arrendó la Cámara Chilena del Libro, a partir del año 1989, fue de gran importancia para promover esta misma causa patrimonial.
Trazada esta ruta y ya de regreso la democracia, en el verano de 1991 se constituyó formalmente la Corporación Cultural de la Estación Mapocho con su primera mesa directiva, dirigida por el entonces ministro de educación y futuro presidente, Ricardo Lagos Escobar. Era una instancia novedosa por esos años en Chile, ya que representaba una iniciativa de autogestión y autofinanciamiento sin fines de lucro, proponiendo un mecanismo eficiente de administración de una propiedad estatal como era el edificio de los Ferrocarriles del Estado.
La Corporación no tardó en proponer un llamado a concurso nacional de arquitectura para recibir propuestas de remodelación del edificio, que seguía con sus trabajos de restauración y mejoramientos pendientes. La convocatoria, realizada por la Municipalidad de Santiago, contaba con el patrocinio del Colegio de Arquitectos. 20 propuestas se realizaron en el certamen, ganando la de los arquitectos Teodoro Fernández, Montserrat Palmer, Rodrigo Pérez de Arce y Ramón López, quienes planteaban intervenir la estación con el mínimo de modificaciones posibles a la obra original de Jecquier, proyecto que quedó en manos de la Constructora Internacional (CIL) y bajo la supervisión técnica e ingenieril de la consultora Cade-Idepe.
En tanto, las actividades culturales dentro del recinto no se habían detenido, continuando con la celebración del Día Internacional de la Mujer, en marzo de 1992; la muestra "Letras por España" en marzo de 1993 y presentación de la obra teatral "Taca taca mon amour" dirigida por Mauricio Celedón, en enero de 1994, entre muchas otras.
Los trabajos de recuperación del edificio ascendieron a un costo cercano a los diez millones de dólares cubiertos por el Estado. Fueron divididos en cuatro etapas que incluyeron la remodelación de la fachada interior y exterior del Gigante Rosa, como lo conocen algunos desde entonces por el cambio de color, cercano al tono del ladrillo (antes había sido gris o más claro). Se restauró la nave principal, se reacondicionaron como auditorios las salas del segundo nivel y los del subterráneo del edificio, destacando la gran Sala de las Artes, que es un verdadero teatro cerrado. También se mejoraron los cierres, con los portones y los rieles que cierran el galpón hacia el lado del Parque de los Reyes y se agregó el característico techo de cobre.
De esta manera, el 3 de marzo de 1994 fueron concluidas las obras y fue reinaugurado el lugar como el flamante Centro Cultural Estación Mapocho, con la presencia del presidente de la república, Patricio Aylwin Azócar. La agenda ya estaba llena de futuros eventos, exposiciones y espectáculos que tendrían lugar dentro de aquel recuperado espacio, como sucede hasta ahora en que recibe cerca de un millón de visitantes al año. El primer concierto "Monster of Rock" tiene lugar allí en septiembre de 1994, con las bandas Slayer, Black Sabbath y Kiss; la exitosa presentación de la obra de teatro "La Negra Ester" dirigida por Andrés Pérez, es en enero de 1995, basada en la obra de Roberto Parra; la celebración de los 80 años de la actriz Anita Desideria González, en mayo de 1995; la visita de sus majestades los reyes de España, en noviembre de 1996; la presentación de la Orquesta Sinfónica de Israel en agosto de 1997; y varios otros eventos más señalados en los paneles informativos en el mismo lugar.
Las salas interiores del edificio, en tanto, fueron bautizadas con nombres de destacados intelectuales y artistas nacionales: Pedro Prado, José Donoso, Nemesio Antúnez, María Luisa Bombal, Samuel Román, Pedro de la Barra, Raúl Ruíz, Gonzalo Rojas, Isidora Aguirre, Acario Cotapos, Joaquín Edwards Bello, Camilo Mori, entre otros. Son 33 sus diferentes espacios disponibles, de hecho, cada uno con una denominación propia. Importantes lanzamientos, exposiciones y charlas se realizan en ellos en cada jornada de la Feria del Libro.
Edificio gris adjunto a la estación, ocupado hoy por Balmaceda Arte Joven.
El pabellón del sector poniente, con dependencias de la estación más antigua.
Berma junto al murallón del pabellón viejo, por avenida Balmaceda.
El mismo edificio antiguo por su lado interior hacia Plaza Siglo XX, atrás del galpón.
Sector central del pabellón antiguo de la estación, hoy ocupado por las Orquesta Juveniles e Infantiles.
Busto conmemorativo de don Felipe Herrera, en el mismo sitio.
Monumento inaugural de la Plaza Siglo XX, enfrente del pabellón viejo de la estación.
El edificio lateral que se había adicionado por calle Presidente Balmaceda, por su lado, quedaría disponible para el Centro Cultural Balmaceda 1215 (Balmaceda Arte Joven). Al lado, en las rústicas dependencias del pabellón que pertenecían al antiguo servicio de la estación vieja y que alguna vez fueron ocupadas por el correo postal y las encomiendas de ferrocarril, se alberga a la Fundación de Orquestas Juveniles e Infantiles de Chile y su academia. Frente a su acceso, hay un busto de don Felipe Herrera, primer presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (1960-1971), inaugurado en marzo de 2001.
A pesar de todas las precauciones e intereses por resguardarlo, el edificio principal de la estación tenía ciertas diferencias con relación al aspecto que ofrece actualmente el Centro Cultural, por sutiles que puedan ser en algunos casos. Además de las evidentes modificaciones en las techumbres y cúpulas, había algunas estructuras decorativas barrocas y filigranas en sus altas cornisas que tampoco existen ya, como las alegorías de Comercio e Industria que estaban en las pilastras de la fachada, unas de las primeras en caer. La desidia y la senilidad de todos modos se habían llevado una parte de la arquitectura original del edificio, por lo tanto.
Los espacios enfrente y atrás del recinto principal también recobraron valor para el quehacer urbano: la antigua explanada que había sido el lugar de los estacionamientos enfrente de la estación y espacio usado por vendedores ambulantes o charlatanes en el pasado, fue transformada en la Plaza de la Cultura durante las mismas modificaciones de principios de los años noventa, quedando disponible para actividades ciudadanas o artísticas. Y el paso lateral entre el edificio y el río hoy es parte de la ciclovía y del paseo entre Parque Forestal y Parque de los Reyes. Mientras tanto, además del comercio que llega con los innumerables eventos y ferias que se realizan al interior de la estación, en el edificio se alojaron también gratos cafés y restaurantes como el Sebastián, El Andén y el Sultana.
El espacio posterior, en cambio, enfrente del portón corredizo que cierra la estación por el poniente y enfrente del antiguo sector de la primitiva Estación del Mercado, fue convertido en 1999 en la Plaza Siglo XX por la Municipalidad de Santiago, para conmemorar "las mejores creaciones" de la centuria, elegidas por votación popular, que incluyen paneles dedicados a la canción "Gracias a la vida" de Violeta Parra, el filme nacional "Julio comienza en Julio" de 1978 y el descubrimiento de la penicilina en 1928, entre otros logros. Es el espacio con el gran toldo que se extiende para los expositores independientes y autónomos en las versiones más recientes de la Feria del Libro, además. El vandalismo no tiene la plaza en buen estado, sin embargo.
Y como todo edificio antiguo, Estación Mapocho tiene también sus propias historias de fantasmas contadas con cierta reserva entre vigilantes y trabajadores del recinto, que incluyen el espectro de un hombre vestido a la usanza de los años veinte o treinta (muy parecido al sujeto de una famosa fotografía antigua del hall del edificio), el alma en pena de una mujer empujando un coche de bebé por los desaparecidos andenes, antaño también ruidos inexplicables de sirenas de trenes antiguos por el lado del parque, y hasta la presencia un misterioso y rústico nivel subterráneo de la estación, parcialmente inundado, que habría pertenecido a las primeras pruebas de ferrocarriles subterráneos que se intentaron en la capital, según se cuenta.
Con la creación y permanencia del Centro Cultural Estación Mapocho, ocupando y usando el recinto bajo un régimen especial, encontró buena casa de acogida dentro de barrio Mapocho una infinidad de actividades, exposiciones, ferias, conciertos y celebraciones, como detallara Calderón al referirse al mismo. Desde ahí en adelante su historia se ha escrito con mucha tinta de fortuna y dicha, recibiendo el Premio Internacional Reina Sofía de Conservación y Patrimonio Cultural 2008, y el Premio Patrimonio de la Ciudad de 2009, con motivo del centenario de la estación y los tres lustros de la Corporación.
No todo ha sido color de rosas para la actual vida del lugar, sin embargo: el anuncio del traslado de la última Feria del Libro 2019 fue resistido de tal manera, que los organizadores debieron recular y volver a proyectarla en la Estación Mapocho. Empero, a pesar del optimismo, de todos modos debió ser suspendida por el estado de desorden social imperante desde octubre y después por la crisis sanitaria, dejando al edificio ausente de una de sus más importantes propuestas anuales, por ahora.
Por primera vez en mucho tiempo, entonces, cuando la Estación Mapocho no tuvo alojada bajo sus altos techos a la misma feria que ayudara a salvar su edificio. No obstante, ninguna calamidad puede ser eterna y, así, las actividades culturales han comenzado a regresar al histórico edificio. ♣
Comentarios
Publicar un comentario