LOS ESPECTÁCULOS AÉREOS DE FIGUEROA PONCE

Clodomiro Figueroa Ponche en su avión Caupolicán. Fuente imagen: pilotosretiradoslan.cl.

El aviador Clodomiro Figueroa Ponce, oriundo de Quillota y conocido como Don Cloro entre sus cercanos, fue un hombre de múltiples aspectos: miembro de los clubes políticos demócratas con alguna aventura electoral en aquel partido y representante de la asociación de boy-scouts nacionales, destacó como un gran amante de las bicicletas y militante de sociedades de ciclistas como el Club Estrella de Chile y el Club Cóndor, tal como sucedió con varios otros pioneros del avión chilena e internacional. En esos clubes conoció también a su colega Luis Alberto Acevedo, hombre de grandes talentos pero poca solvencia económica, al que asistiría apoyado también por su primo y amigo Manuel J. Fernández, a través de la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., que constituyó especialmente para estos efectos.

Todos aquellos hombres con alas habían quedado prendidos de la aeronáutica tras ver las presentaciones del italiano Bartolomé Cattaneo en Parque Cousiño (actual O'Higgins), hacia la Navidad de 1910. Por esto, Acevedo viajaría a Francia para aprender vuelo y obtener la credencial brevet, siendo alumno del famoso piloto y fabricante Luis Bleriot, primero en la historia mundial en cruzar por aire el Canal de la Mancha. Su experiencia sería aprovechada comercialmente por la Sociedad Chilena de Aviación: al regresar a fines de año convertido en aviador, comenzó a hacer exhibiciones en el Cousiño. Cuatro accidentes tendría ese mismo año 1912, sin embargo, antes de encontrar la muerte en el último de ellos, el 13 de abril del año siguiente en San Pedro de la Paz, convirtiéndose en el primer mártir de la aviación chilena.

Poco antes, enterado de las buenas noticias de la aventura de Acevedo pero viendo que las expectativas de la sociedad no se cumplían en suelo patrio, Figueroa Ponce decidió partir también a tierras francas para obtener su propia formación con Bleriot, a mediados de ese año. Recibió sus primeras lecciones a partir del 17 de octubre de 1912 en el campo de Étampes, bajo instrucción de Ferdinand Collin en una nave Pingüino de aprendizaje, pasando pronto a un Bleriot motor Anzani de 35 HP, a partir del día 21. Sólo cuatro días le habían bastado para ser ascendido de nivel.

Tras ser aprobado su examen ante la Comisión del Aero Club de Francia, el 6 de noviembre, volvería por vía Buenos Aires, en la tercera clase de un vapor. Venía acompañado del mecánico Henri Goudou, a quien había convencido de que había buenas posibilidades comerciales en Chile para los aviones. No obstante, el emprendedor volvía tan pobre que debió vender su preciado reloj de oro y parte de su equipaje para conseguir los pasajes del tren trasandino a Chile, encontrándose con su primo Martínez en la ciudad de Los Andes.

La experiencia europea fue fundamental para que el aventurero decidiera instalar un taller propio, en donde produjo varios aviones basados en planos que trajo desde Francia y otros de su autoría, resultando de ellos modelos sencillos y a veces frágiles que bautiza con nombres de caudillos y heroínas mapuches: Fresia, Tucapel o Lautaro.

En diciembre de 1912 los ilustres hermanos Copetta (iniciadores de la aviación nacional) pidieron a Figueroa Ponce reparar un Bleriot parcialmente destruido por el francés Edouard Stoeckel, en un accidente de los campos de Batuco. El aventurero salvó parte de la carrocería, pero el motor lo tomó de otro Bleriot: un Gnome de 50 HP del avión que Acevedo, aún vivo en esos días, inutilizó en otro accidente del Hipódromo Chile, recinto que tampo estuvo ajeno a las exhibiciones aéreas. Este híbrido, resultante de la cruza entre aviones franceses, fue bautizado Caupolicán.

El domingo 23 de febrero de 1913, cuando rondaba ya los 26 años, se realizaba un anunciado debut de Figueroa Ponce en exhibiciones aéreas a bordo del mismo Caupolicán, en el Parque Cousiño. Había ensayado con él en Batuco durante el día 18, uniendo este lugar con Santiago en sólo media hora, al aterrizar en el mismo parque y ante el aplauso del público luego de sobrevolar la estatua de la Virgen del Cerro San Cristóbal, en lo que ha sido propuesto como un primer raid aéreo realizado en Chile. Sin embargo, aquel esperado día 23 el motor del avión se detuvo y cayó con el piloto en picada hacia el sector de calle Ejército, quedando muy maltratado. Se estrelló sobre la casa y almacén del número 678 de la vía, dejando aterrada a la muchedumbre y permitiendo algunos registros fotográficos que vienen a ser otra de las primeras imágenes de accidentes aéreos en Chile, justo recién sucedido.

Aunque el piloto salió vivo del desastroso final de su primer espectáculo de exhibición, debió postergar sus planes de unir en esta misma nave una ruta de Santiago con Valparaíso, desafío para el que faltaban sólo unos días en su colmada agenda. Al final, esta hazaña la harían dos ex compañeros suyos en los cursos de Francia: los italianos Napoleón y Miguel Rapini, hermanos llegados a Chile a fines de ese mes. Napoleón concretó el desafío el 9 de marzo, en el Bleriot llamado Caroline. Los Rapini, además, proporcionaron alguna ayuda a Figueroa Ponce, permitiéndole arreglar el Caupolicán tras su percance y usarlo en un raid Santiago-Batuco-Santiago, completado en una hora y 20 minutos aquel 23 de marzo.

El aviador amplió el circuito con un nuevo viaje sin etapas Valparaíso-Batuco-Santiago, en tres horas y 15 minutos, el día 25. Era el récord sudamericano de distancia, en aquel entonces, por lo que su popularidad trascendió a las fronteras. Cuando volvió a Santiago en la exitosa jornada, la masa de admiradores lo estaba esperando en el Cousiño para acompañarlo en caravana de vehículos y coreando ovaciones por el trayecto de calles Ejército, Alameda de las Delicias y Estado, hasta la Plaza de Armas. Fue invitado a un brindis de champaña en un restaurante, en donde se armó la celebración a fuerza de felices circunstancias, debiendo improvisar un patriótico y fervoroso discurso para la ocasión.

El 29 siguiente, el intrépido héroe de paz dio una conferencia titulada “Cómo me hice aviador” en el Teatro Santiago, que después se publicó como folleto. Hizo exhibiciones en el parque al día 30 y, en los primeros meses de abril, se trasladó con avión y todo por tren hasta Valparaíso. Cientos de personas fueron a despedirlo en la Estación Mapocho, debiendo hacer un saludo a la gente que aguardaba por él en cada parada del viaje, con agradecimientos y discursos incluidos.

A pesar de no haber contando con apoyo de las autoridades, pues consideraban suicidas sus pasiones por el vuelo, Figueroa Ponce continuó realizando presentaciones en Valparaíso. Allá se enterará de la triste noticia de la muerte de su amigo y compañero Acevedo: en señal de luto, vistió las alas de su avión con crespones negros y destinó la recaudación de esa tarde de abril para ayudar a la viuda del mártir. Posteriormente, hizo exhibiciones en la Quinta Agrícola de Talca, el Club Hípico de Santiago y una ronda por Los Andes, San Felipe y Nogales durante mayo. En junio ya estaba en Lima, invitado por el Movimiento de Confraternidad Peruano-Chileno del que formaba parte. Vuelve a Valparaíso poco después, pasando a Coquimbo y Antofagasta, y retorna a Perú en julio para desembarcar en El Callao y presentar su avión en el Hipódromo de Santa Beatriz de Lima, en donde es homenajeado por el presidente Guillermo Billinghurst, quien cargó al gobierno los gastos de su visita.

En agosto del mismo año 1913, Figueroa Ponce realiza exhibiciones con el Caupolicán en la pampa antofagastina y ante las comunidades de mineros, desplazándose por tren en su gira. Sin embargo, una chispa salida desde la locomotora hasta los carros, durante el viaje a la oficina salitrera Rosario de Antofagasta, encendió un cargamento del nitrato que iba en el mismo convoy. El fuego se propagó velozmente, alcanzando el carro de su querido avión. Por más que él y los empleados intentaron apagar las llamas, el Caupolicán fue atrapado en el desastre. En una acción desesperada, Figueroa Ponce hasta trepó a la plataforma del carro y empujó hacia un costado a su aeroplano, acción en la que quedó totalmente destruida su ya dañada carrocería ya alcanzada por el fuego. Sólo pudo rescatar el motor y parte de los armazones, entre los restos quemados del glorioso avión.

A pesar del duro golpe, en septiembre estaba presentándose en el Valparaíso Sporting Club ante gran curiosidad y atención de la ciudadanía del puerto, en un evento pagado por suscripción popular. El cómo fue posible esto, sorprende sin duda: no acababa de bajar al muelle desde el vapor Imperial, regresando de Antofagasta, cuando se enteró de que el pueblo de Valparaíso lo estaba esperaría con un Bleriot con motor Anzani de 80 HP, que compraron raudamente tras veloces colectas ciudadanas, luego de conocer la noticia del incendio. Así pues, el día 13 de ese mes, a las 15:30 horas, presentaba a su avión bautizado, en la misma ocasión, como el Valparaíso, pagando el favor con este homenaje a la ciudad y agradecimiento a su generosa gente. Con este histórico monoplano hizo otro exitoso vuelo desde Viña del Mar a Lo Espejo en el día 30, acompañándolo en muchas nueva jornadas de su carrera alada.

El 11 de octubre de ese año, Figueroa Ponce recibía un reconocimiento del Aero Club de Chile en la Primera Exposición de Aeroplanos de Chile, realizada en la Quinta Normal, tras hacer una presentación con un avión Goudou-Figueroa. Inaugurada el 9 de ese mes, esta feria fue la primera de su tipo en Sudamérica, asistiendo el presidente Ramón Barros Luco. Las categorías de la exhibición eran de modelos técnicos, originales, de construcción, copias, para pruebas de vuelo y de accesorios para aeroplanos.

Se sabe también que en aquel pionero evento santiaguino se presentó en la categoría de modelos de técnica un proto-helicóptero (autogiro) de dos hélices superpuestas con aspas de giros opuestos, creación de los hermanos Benjamín Urzúa Sepúlveda y Armando Fernández Sepúlveda, con ingenioso descenso si se apagaba el motor. El invento interesó a la casa inglesa Handley Page Ltd. pero, al exigir a los creadores nuevos y onerosos ensayos, se frustró la posibilidad de desarrollar tan prometedora creación que habría llenado de orgullo la historia de la aviación nacional.

Recreación del momento exacto del accidente de Clodomiro Figueroa en el "Caupolicán", el 23 de febrero de 1913. Imagen ilustrada publicada por Enrique Flores Álvarez en "Historia de la Aviación en Chile".

Los restos del avión Caupolicán sobre los techos de calle Ejército, en 1913. Se consideró casi milagroso que Figueroa sobreviviera al accidente, uno de los varios más que sufriría en su vida.  Imagen publicada por Enrique Flores Álvarez en edición ilustrada de "Historia de la Aviación en Chile".

Clodomiro Figueroa junto al avión Morane Saulnier del cruce de los Andes de 1921. Imagen publicada por don Iván G. Siminic en su sitio El Observador Aeronáutico (ivansiminic.blogspot.cl).

Con grandes esfuerzos, Figueroa Ponce había instalado un taller de construcción, armado y reparación de aviones en calle Almirante Barroso 50 de Santiago, siguiendo ideas que había conocido en la propia fábrica Bleriot y otras casas. Allí armó una nueva nave con los restos recuperados del Caupolicán y otro motor Gnome de 50 HP que había comprado en Lima a los Rapini: este había pertenecido al Caroline del vuelo de Napoleón en marzo, avión que había acabado destruido por su hermano Miguel en Viña del Mar, en uno de los frecuentes accidentes del gremio. De tal combinación surgió el Lautaro, avión vendido a su amigo el también aviador Emilio Castro Ramírez en 20 mil pesos, cuando este regresaba desde Francia en noviembre de 1913 tras pasar por la misma academia de Bleriot.

Vinieron a continuación las naves Fresia y Tucapel, creaciones de ingeniería y diseño propios. El segundo de ellos, construido por Goudou, fue probado y presentado al público por el piloto Eleodoro Rojas, formado en la aviación militar como sargento pero devenido en piloto acrobático. La demostración de las cualidades del avión aumentó el prestigio de Figueroa Ponce como probado buen fabricante, dejando desde ese momento el trabajo general del taller en manos de Goudou y contratando a otro mecánico francés de apellido Dambez. Además de construcción y diseño, el servicio del taller era solicitado con frecuencia por otros aviadores para reparar sus aparatos tan frecuentemente dañados por accidentes o averías, entre los que estaban Castro, Rojas y otros pioneros como David Fuentes, dueño de un Bleriottándem de 80 HP.

Figueroa y Castro, en tanto, comenzaron a realizar desde fines de 1914 una gira de presentaciones por el país. Usando el Valparaíso, Don Cloro se mostraba en extremo temerario y desafiante para con la guadaña de la muerte. Un día de esos, despegando en la localidad de Victoria hacia Traiguén, golpeó su nave contra uno de los postes del hipódromo que usaba por pista, cayendo a tierra, destruyéndola parcialmente y suspendiendo la gira. Varias otras veces protagonizó aterrizajes de emergencia y caídas: aunque nunca quedó suficientemente herido como para retirarse de su pasión, la muerte siempre anduvo cerca suyo; muy cerca.

En el primer día del año 1915, el Aero Club de Chile organizó un concurso en el Aeródromo de la Escuela de Aeronáutica Militar de Lo Espejo, con gran cantidad de público. El certamen, primero en su tipo de Sudamérica, incluyó un circuito y demostraciones de aterrizajes, vuelos de estilo con acrobacias y lanzamientos de proyectiles sobre una cruz en el campo. Como era esperable, Figueroa Ponce participó con su Bleriot de 80 HP, junto a diez audaces pilotos civiles y militares: David Flores, Eleodoro Rojas, Enrique Pérez, Juan Verscheure, Federico Barahona, Tucapel Ponce, Luis Omar Page, Víctor Contreras y Antonio Urrutia. Los fondos reunidos irían a la Olla de los Pobres, a la asistencia de familias sin recursos de ciudadanos extranjeros que debieron ir a Europa a combatir en la Gran Guerra, y también a la colecta para un proyecto de Monumento a los Aviadores Caídos.

La partida se dio a las nueve de la mañana de aquel viernes, despegando los competidores desde el aeródromo en un circuito que pasaba por el Chalet del cerro Negro de San Bernardo, la Virgen del Cerro San Cristóbal y el regreso al lugar de despegue. Figueroa Ponce salió con el sexto puesto. Hacia mitad de camino, Verscheure tuvo que aterrizar en Parque Cousiño por problemas mecánicos, siendo el único retirado en la etapa. En tanto, al Aeródromo de Lo Espejo llegaban los otros, con Page en la delantera. Figueroa Ponce lo hizo en último lugar, pues un desperfecto en el motor retrasó su despegue, obligándolo a devolverse.

Hacia las 16 horas, llegó a Lo Espejo el presidente Barros Luco acompañado de ministros y miembros del cuerpo diplomático. El gentío presente en el festival aéreo era impresionante al darse la largada para las pruebas de aterrizaje. El desafío era difícil: cada piloto debía alcanzar 500 metros de altura, apagar su motor y aterrizar lo más cerca que pudiese de un círculo señalado en los campos en frente de las tribunas. Encender motores, tocar fuera de la pista o provocar algún daño era causa de descalificación, como sucedió a Contreras, Pérez, Barahona, Urrutia y otra vez a Verscheure. Figueroa Ponce repuntó esta vez: fue el tercero más cerca del punto crítico, con 26,20 metros, después de Ponce con ocho y Rojas con 10,15.

Como las pruebas de aterrizaje se extendieron más de lo presupuestado y ya anochecía, los vuelos de estilos fueron suprimidos y se procedió a vuelos libres de presentación de entre cinco a diez minutos cada uno. Destacaron las acrobacias y maniobras de Rojas, Verscheure y Page, mientras que Don Cloro ejecutó virajes de baja altura, frecuentes en sus presentaciones. Después vino la prueba de arrojar bombas a un blanco señalado con una marca en forma de cruz, quizás la parte más espectacular del concurso. La singular prueba puso fin a esta experiencia pionera en Sudamérica en lo referido a competencias de circuitos aéreos y festivales de vuelo.

Hacia mediados del año 1915, Figueroa Ponce partió de gira al Norte Grande con los monoplanos Valparaíso y Tucapel, realizando más de sus concurridas exhibiciones en Antofagasta y Arica. Terminadas las presentaciones, marchó hacia Bolivia, en donde se encontraba también su colega Page, quien acababa de realizar el primer vuelo aéreo registrado en ese país, con la prueba ejecutada en Oruro el 31 de julio de ese año a bordo de su nave Punta Arenas. Sin embargo, y a pesar de lo mucho que la provincia celebró aquella hazaña previa, las pruebas aéreas que quiso ejecutar en El Alto de La Paz fueron súbitamente prohibidas por el gobierno.

Decepcionado, se trasladó a Perú en donde pudo ejecutar tres vuelos de exhibición que se consideran los primeros registrados en Arequipa. Desde allí marchó hacia Mollendo, en donde creía que iba a pasar por otra gran experiencia profesional. Sin embargo, el destino le acechaba con una terrible desgracia a su logro: justo cuando partía en el Tucapel, de manera inexplicable una mujer atravesó imprudentemente la pista cargando un bebé en uno de sus brazos y arrastrando de la mano a otro niño de dos años. Los tres acabaron atropellados, muriendo este último niño por las lesiones. Esta grave tragedia consternó a los presentes, pero se asumió de inmediato que la responsabilidad no era del piloto, y la prensa de Mollendo celebró de todos modos su vuelo como algo histórico.

Tras sus últimas exhibiciones en Lima a mediados de septiembre de 1915, el aviador partió a Ecuador ofreciendo demostraciones en Guayaquil. Sus biógrafos señalan que fue el primero en volar por las localidades de Babahoyo, Daule, Vínces, Machala y Pasaje. Además, en la exuberante zona selvática se valió de pequeños claros y espacios libres del terreno para desarrollar sus novedosos actos.

El aviador Emilio Castro en su Bleriot Lautaro, construido por su amigo y camarada de aventuras Clodomiro Figueroa. Fuente imagen: chilecronicas.com.

Retrato fotográfico de Figueroa Ponce. Fuente imagen: sitio del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

 

Sello filatélico relativo al primer correo aéreo de Chile de 1919, con retrato del propio Clodomiro Figueroa en la estampilla.

En marzo del año siguiente, tuvo lugar la Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana con dos concursos de aviación incluidos en el programa: el primero para el sábado 11 en Valparaíso, y el segundo para el domingo 19 en Santiago. El evento partía en la cancha del Valparaíso Sporting Club, continuaba en ruta por la Escuela Naval y regresaba a la cancha. Once pilotos militares y tres civiles participaron, quedando Figueroa Ponce en tercer lugar, luego del sargento Mansilla y del teniente Barahona, este último futuro director de la Escuela de Aviación y consejero de la Línea Aérea Nacional. En el encuentro de Santiago, en cambio, la reunión fue en el Club Hípico, lugar en donde Figueroa Ponce pudo asombrar con sus temerarias acrobacias a bordo del Tucapel.

Continuó construyendo aviones en su taller, pero también destruyéndolos en otros accidentes. Presenció desde allí también la caída experimentada por esta industria en aquellos años a nivel militar, producto de la falta de recursos. Esto significó que el rubro continuara siendo desarrollado fundamentalmente por civiles, como el propio Don Cloro y otros innovadores. Quizá consciente de esto, ofreció sus servicios a la IV División de Ejército el 30 de enero de 1917, realizando vuelos de observación militar cerca de Temuco y acompañado por el teniente Santelices. Posteriormente, cuando llegaron a Valparaíso los submarinos comandados por el contralmirante Luis Gómez Carreño, el 20 de julio de 1918, el aviador realizó acrobacias de vuelo ante los presentes junto al piloto Rojas, que dieron más interés y espectacularidad a la ceremonia con celebración por el arribo de la flota.

Sumando proezas a su abultada hoja de vida, Figueroa Ponce voló el primer correo aéreo en Chile, con un viaje entre la capital y el puerto en el circuito Batuco-Valparaíso-Santiago, el 1 de enero de 1919, por iniciativa privada del Aero Club de Chile. La nueva marca tuvo partida en el Club Hípico de Santiago, en el contexto del Torneo Militar de Año Nuevo y tras una semana de insistente campaña publicitaria. Para poder financiar la experiencia,  además, se cobró una tarifa de cinco pesos por cada envío, vía emisión de una estampilla propia de tal valor, piezas hoy cotizadas entre los coleccionistas por tratarse de las primeras de un correo aéreo en el subcontinente y en las que aparece retratado el propio aviador.

Su primera carga era de 539 cartas, varias de ellas saludos de Año Nuevo entre santiaguinos y porteños. Despegó desde Santiago llegando al Parque de Playa Ancha una hora y 15 minutos después. Varias cartas fueron entregadas en persona a los destinatarios, pagando un peso a cada mensajero, y las otras por vía correo regular. Partió de regreso a la capital en la tarde, cerca de las 19:05 horas del mismo día y tras esperar mejor clima, ya que corrieron vientos. Con cerca de 450 cartas en el avión, la muchedumbre lo despidió otra vez en el puerto. Pero en Santiago se encontró de noche y con un Club Hípico vacío: curiosamente, el público se había retirado creyendo que postergaba su regreso para el día siguiente. Tuvo que usar la blancura de las empalizadas de la pista para distinguirla en la oscuridad y aterrizar en tan peligrosa circunstancia de visibilidad. Apenas tocó suelo, partió a dejar las cartas a las oficinas de “El Mercurio” y “El Diario Ilustrado”, reuniéndose con el presidente Juan Luis Sanfuentes en el Palacio de la Moneda para entregarle, en persona, una correspondencia remitida por el intendente de Valparaíso.

Por tratarse del primer vuelo de correo en Chile y en Sudamérica, Figueroa Ponce marcó un hito histórico regional y terminó siendo uno de los aviadores chilenos más populares y conocidos de aquel tiempo. Su hazaña parece mayor si se recuerda que las experiencias realizadas hacia 1911 por aviadores franceses, fueron sólo ensayos de un servicio que no quedó formalizado establemente en Europa sino hasta 1919, entre los países que venían saliendo de la Guerra Mundial. Su logro por latitudes americanas se dio sólo dos años después.

Don Cloro continuó sus conquistas al ser el primer aviador civil que cruzó Los Andes en un aeroplano, repitiendo la extraordinaria hazaña del teniente 1° Dagoberto Godoy Fuentealba del 12 de diciembre de 1918. Ya en 1913, Figueroa había hecho sus primeros intentos por cruzar la cordillera, pero la debilidad de su Bleriot lo impidió. Su avión estacionado en el Potrero La Pepa de Los Andes se rodeó de curiosos aquella noche, a la espera de verlo partir; pero los tres intentos fallidos lo harían desistir del riesgo. La decisión era difícil, pero sensata: para 1914, pues, perdía la vida en el mismo plan de cruce el pionero argentino Jorge Newbery; y casi sucede lo mismo a su compatriota Alberto Macías. Mas, el entusiasmo por cruzar la cordillera en vuelo seguía ardiendo a ambos lados de las montañas.

Fue el 20 de agosto de 1921 cuando, finalmente, hizo debutar el Correo Aéreo Internacional Santiago-Mendoza, con una carga de 60 cartas. A mediados de ese año había recibido un monoplano parasol Morane Saulnier con motor Le Rhone de 110 HP, que llamó Valparaíso Chile. Con él pudo cumplir la proeza tras años de espera, pues su pedido al fabricante se había postergado por los aconteceres beligerantes que involucraron a Francia. Sólo aquel día pudo partir desde El Bosque y llegar a Mendoza en 45 minutos, arrojando el saco de correos en el destino y tras hacer algunos loopings en el cielo cuyano cuando ya volvía hacia Valparaíso. Hasta entonces, salvo por casos como la francesa Adrienne Bolland, casi todos los que habían sobrevolado Los Andes eran pilotos militares de Chile, Argentina, Italia o Francia.

Aunque su intrépido plan era hacer el viaje completo sin aterrizar, cerca de Luján de Cuyo notó problemas y aterrizó preventivamente en la Estación de Padriel, a 22 kilómetros de Mendoza. Allí constató que un cilindro se había destruido al recalentarse el motor. Este problema iba a obligarlo a regresar a Chile en el tren trasandino, al prolongarse las reparaciones y aumentar los costos de la misma. Sin embargo, la ocasión de las dificultades sirvió a su hazaña y orgullo: fue llevado por autoridades locales a Mendoza, siendo recibido como huésped de honor por el cónsul de Chile don Luis F. Torres, permaneciendo una semana más mientras monitoreaba los arreglos de la nave. La bandera chilena que envolvía su cuerpo en este viaje, fue timbrada en el consulado. Cuando llegó a por fin a Santiago bajando del tren en la Estación Mapocho, el 30 de agosto, su recepción fue la de un héroe.

Casi coincidentemente, sucedió que la Escuela de Aviación organizó en 1920, un curso de aspirantes a oficiales de reserva para superar la escasez de efectivos. Se matricularon en el programa Figueroa, Castro, Fuentes y más de 20 otros alumnos. El examen se había rendido el 11 de agosto, pero la ceremonia de Juramento a la Bandera se realizó el 8 de octubre, siendo dispuestos en el lugar cuatro aviones: el del capitán Armando Castro, un Avro 110 HP, el del mayor Houston, un Scout, y los monoplanos Bleriot de los aspirantes Figueroa y Castro.

La muerte le volverá a hacerle muecas a través de su amigo el teniente Julio Illanes Basaure, al fallecer trágicamente este último el 16 de enero de 1922, cuando su biplano Avro N° 77 Colchagua perdió velocidad tras pasar sobre el Observatorio Astronómico y estrellarse con un alto nogal del aeródromo El Bosque, arrancándole el ala y arrojándolo con violencia contra un murallón y unos cables electrificados, sobre una zanja inundada. Don Cloro, presente en el lugar junto al mecánico Donoso, corrió con algunos oficiales para rescatar al agónico piloto, pero como uno de los cables de alta tensión se había enredado en la estructura del avión, justo sobre las aguas de la acequia al pie del muro, el lugar se electrificó haciendo un angustiante calvario tratar de salvarlo. Aunque un joven llamado Luis Mardones Ramírez trató de mantener la cabeza del herido fuera del agua, el agónico Illanes no sobrevivió, muriendo en la enfermería de la escuela. Sí pudo reencontrarse con la vida el soldado ayudante de mecánica Juan Abarca, quien iba atrás en la cabina del pasajero, siendo atendido por el cirujano Luis Sepúlveda y derivado a la Asistencia Pública.

Al atardecer del 3 de agosto de 1923, tocaría al propio Figueroa Ponce sufrir otro grave accidente al capotar el General del Canto, un Avro en el que efectuaba loopings acompañado del sargento 1° Isaac Necochea. Cayeron en tirabuzón desde los 500 o 1.000 metros y sin poder estabilizar la nave, estrellada en la Chacra La Serena de don Marcial Martínez. Necochea se habría desmayado en las maniobras trabando la palanca de mando, aunque la comisión investigadora sugirió después una desconexión de comandos. Los muchos presentes corrieron para dar ayuda a los heridos, trasladados al hospital de la Escuela Civil de Aviación. Figueroa Ponce permaneció grave y con riesgo vital durante semanas, hasta que salió de su penoso estado. La suerte de Necochea no fue la misma: había muerto a las pocas horas.

El 2 de noviembre de 1924, en un nuevo siniestro esta vez en Rancagua, se precipitó a tierra. También sobrevive, pero no el acróbata aéreo alemán Eugenio Geberth, quien lo acompañaba y que era parte del espectáculo. A pesar de estos tropiezos, nunca se amedrentó y continuó con sus hazañas aéreas y competencias derrotando el acoso de la huesuda que sólo pudo reclamarlo por causas naturales, a fin de cuentas.

Tras contraer matrimonio con doña Marta Ubilla Hoppin y servir a la Fuerza Aérea de Chile en algún período, trabajó como consejero de la Línea Aérea Nacional desde su fundación, en 1932 y por iniciativa del comandante Arturo Merino Benítez, hasta septiembre de 1938, cuando pasa a ser empleado de la misma empresa estatal hasta el último día del año 1944. Falleció ya retirado y en una cama, en 1958, partiendo así en su último vuelo y con alas propias.

En 1972, un proyecto de ley del presidente Salvador Allende y el ministro José Tohá reconocía por gracia la hoja de vida del pionero y el derecho de su viuda a una pensión de montepío, aprobada en el Congreso y publicada en el “Diario Oficial” del 18 de julio. Su nombre está en lugares como una calle de El Bosque enfrente de la base aérea y otra de Pudahuel cercana al Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez, entre vías llamadas como varios pioneros de la aviación nacional. Su biografía fue preservada por autores como Enrique Flores Álvarez y Héctor Alarcón Carrasco. ♣